Индустриализация страны началась с появлением железнодорожного сообщения. А первые отечественные паровозы были собраны в тепловозостроительный завод им. В. В. Куйбышева - одно из старейших предприятий России. История компании насчитывает более 150 лет, и за это время основное направление производства не менялось.

История создания

Коломенский тепловозостроительный завод им. начал свою историю со строительства мостов. К 1862 году прокладка железнодорожного сообщения Москва - Саратов была приостановлена, причиной тому послужила необходимость строительства моста через реку Оку. На помощь был призван инженер и руководитель строительства ветки Струве Аманд Егорович. Ранее им уже был построен мост для Московско-Казанского участка дороги. Взяв подряд на строительство железного моста, в целях обеспечения производственных процессов в 1863 году он арендовал земельный участок у крестьян села Боброво. На участке было организовано небольшое производство. Литейный цех производил до 300 пудов литья в день, тут же была обустроена кузня, механический цех и навесы для сборки мостовых ферм и деревянных деталей моста.

С первоначальной задачей, построением моста через Оку, Струве успешно справился. После этого получил заказы на строительство множества мостовых сооружений. Так, им были возведены все мосты по линиям Коломна - Воронеж, Серпухов - Курск - Киев. Мост через Днепр в районе украинской столицы стал самым знаменитым строением Струве. На тот момент мост был самым протяженным в Европе и превышал длину в 1 километр. Заказов было хоть отбавляй, так были построены московские мосты - Бородинский, Москворецкий, Краснохолмский и другие. Петербургский постройки 1879 года до сих пор находится в строю и поражает своей красотой и изяществом. Последним мостом Коломенского завода считается Дворцовый мост в Санкт-Петербурге, построенный в 1915 году.

Новые задачи для фабрики

В 1865 году Струве решает освоить еще одну специальность - назрела насущная необходимость в железнодорожном транспорте российского производства, закупка иностранных машин и вагонов обходилась очень дорого. Фабрика по производству мостов была переориентирована на выпуск товарных платформ, вагонов, кругов для разворота ж/д транспорта. Дополнительно производилось оборудование для водоснабжения на железной дороге - баки для водонапорных башен, разборные колонки. В планах значилась организация производства паровозов. Так на базе мостостроительной фабрики появился Коломенский завод (тепловозостроительный ).

Обеспечить реализацию главного потенциального направления паровозостроения должны были компаньоны. Аманд Струве пригласил в качестве директора своего брата Густава, который имел опыт и славу специалиста по строительству объектов военного назначения и имел соответствующее инженерное образование. Финансовую поддержку проекту обеспечивал еще один член команды - купец первой гильдии А. И. Лессинг, главным козырем которого были обширные связи на биржах и в банковской системе. Фабрика получила новое название - «Механический и литейный завод инженеров Струве». Административный состав сотрудников состоял из иностранных специалистов. Первый паровоз был собран по французским чертежам и увидел свет в 1869 году.

Вплоть до революции 1917 года Коменский завод (тепловозостроительный ) был ведущим предприятием по строительству и разработке новых типов локомотивов (139 новых проектов). С 1987 года на заводе строятся речные суда, первым из которых стал пароход «Кулебаки».

В период становления советской власти Коломенский завод (тепловозостроительный ) выпускал ограниченный объем продукции по основным направлениям - трамваи, паровозы, вагоны. С 1932 года на предприятии наладили первый серийный выпуск тепловозов серии Э и электровозы с маркировкой ВЛ19. Эта продукция была совместным производством с заводом «Динамо». В 1934 году на предприятии был освоен выпуск подлодок типа «Щука», которые были в 1937 году перенаправлены буксировкой на Нижегородский завод «Красное Сормово».

В дальнейшем до начала Великой Отечественной войны Коломенский завод (тепловозостроительный ) наращивал темпы производства, выпускались тюбинги для метрополитена, дизели, паровозы, электровозы и многое другое.

Период военных действий внес существенные коррективы в работу предприятия. Производственные мощности были ориентированы на оказание помощи фронту. В цехах ремонтировались танки, строились бронированные поезда, производились боеприпасы. Основное производство возобновилось с 1943 года. Юбилейный, десятитысячный паровоз вышел с завода осенью 1953 года.

Коломенский тепловозостроительный завод имени Куйбышева начиная с 1956 года выпускает дизели для электростанций, тепловозов, судов и подводных лодок. Серийные тепловозы, выпущенные на предприятии, успешно работают на украинских, белорусских, казахских железных дорогах. Завод выпустил самые скоростные по мировым меркам тепловозы марки ТЭП80, уникальные пассажирские электровозы ЭП200 и много другой продукции.

На сегодняшний день Коломенский завод (тепловозостроительный ) входит в состав холдинга «Трансмашхолдинг».

Структура производства

Производственный комплекс состоит из 28 цехов, где размещены основные мощности, и 15 вспомогательных производств. Вся структура завода замкнута на полный производственный цикл, предприятие занимает территорию около 124 гектаров.

Основные производства:

• Механосборочное.
• Сборочно-сварное.
• Металлургическое.
• Конструкторско-технологический цех.

Для обеспечения деятельности и разработки новой техники на предприятии действуют конструкторско-технологическая и экспериментально-исследовательская службы. Также работает конструкторское бюро с большим опытом работы, что позволяет заводу не привлекать сторонние учреждения для организации исследований, проектирования, испытаний и производства опытных образцов новой продукции, которыми гордится Коломенский тепловозостроительный завод.

Продукция

Коломенский завод тепловозостроения производит:

• Дизели (проектирование, изготовление, обслуживание). Предназначаются для судов, электростанций и пр.
• Тепловозы (пассажирские - грузовые - 2ТЭ70).
• Электровозы (магистральный постоянного тока ЭП2К).
• Дизель-генераторные установки для АЭС (среднеоборотные двигатели, тип - Д49 (ЧН26/26)).
• Судовые дизельные агрегаты.
• Электростанции и автономные электроагрегаты.
• Запасные части для всей производимой предприятием продукции.

Традиции

День машиностроителя - праздник, когда приглашаются гости и открываются двери для всех желающих посмотреть на производства, входящие в состав такого предприятия, как Коломенский тепловозостроительный завод. состоялся 29 сентября. В программе праздника состоялся конкурс мастерства, в котором принимали участие молодые рабочие, победители получили грамоты и ценные подарки.

Посетители завода имели возможность пройти в цеха, где происходят производственные процессы. Администрация приглашала любознательных экскурсантов познакомиться с историей завода в музее, где выставлены макеты паровозов, тепловозов, подробнее узнать об основателях предприятия и его лучших сотрудниках. На территории завода каждый желающий мог забраться внутрь тепловоза и почувствовать себя машинистом.

Музей

Одно из старейших предприятий России и Подмосковья - Коломенский тепловозостроительный завод. Музей, созданный при предприятии, работает с 1923 года. В первой экспозиции демонстрировались исторические документы, коллекция фотографий и отчеты о достижениях. Проработал он недолго, второй раз открытие произошло в 1963 году. Событие было приурочено к юбилею завода, которому исполнялось 100 лет.

Современная экспозиция состоит из макетов производимой в разные годы продукции, куда входят тепловозы, теплоходы, тракторы, электростанции и многое другое. На стендах в исторической перспективе демонстрируются документы, фотографии, отражающие историю развития завода. Посещение музея требует предварительной договоренности и записи.

27 сентября на Коломенском тепловозостроительном заводе имени Куйбышева состоялся День открытых дверей, приуроченный к празднику - Дню машиностроителя. Разумеется, я не мог пройти мимо такого мероприятия, и рано утром, отправился в Коломну.
Сразу за проходной, открытой для всех желающих, на площадке красовались два основных представителя Коломзавода - тепловоз ТЭП70БС и электровоз ЭП2К.

ТЭП70БС-258:

Напротив, на другой стороне центральной заводской площади, стоят плакаты, рассказывающие об истории завода:

Самые ранние посетители, как я заметил, были, в основном, работниками завода, которые, воспользовавшись возможностью, вели своих жён, детей, или внуков показать, где они работают. Поэтому, заходя на территорию, они растекались в самых различных направлениях. Вообще, День открытых дверей по-Коломзаводовски отличался необычайной демократичностью: никаких ограждений, указателей, или запрещающих надписей - иди, куда хочешь. Ну, я и пошёл бродить по территории, среди старых построек:

Весьма атмосферно:

Заходить можно было в любую открытую дверь, чем посетители и пользовались. Я тоже выбрал одну, не слишком приметную...:

И прямо за дверью обнаружилось:

Слева, за загородкой, грохотал на повышенных оборотах двигатель. А справа вовсю шла работа по сборке дизельных двигателей:

Машиносборочный цех Коломенского завода - место, где собирают дизеля для тепловозов, теплоходов, и электростанций:

Причём цех вполне себе работал, несмотря на шляющихся по нему экскурсантов:)

На заводских корпусах немало мемориальных досок:

И прочих надписей, транспарантов, и девайсов:

Коломенский завод - это целый город, со своей архитектурой различных эпох:

И железными дорогами:

Слева от стрелочного перевода видны рельсы, оставшиеся от разобранного примыкания, которое, через ворота, выходило на площадь прямо перед заводом:

А впереди уже видны ворота Локомотивосборочного цеха:

Слева - старая будочка стрелочного поста:

Новая часть цеха, пятьдесят третьего года постройки:

Пристроена к более старой части:

Местный антураж:

Здесь мы встретились с Сергеем aka myzd_ru . Заходим внутрь:

Сразу "Симпсоны" вспомнились. А ты вступил в профсоюз?

Ещё наглядная агитация:

Наконец, заходим в цех. Слева -

А справа -

Современные локомотивы собирают по принципу конструктора. Сначала кузов, затем внутрь вставляют всё оборудование, затем под него подкатывают тележки. Вот будущий электровоз ЭП2К, и то, что, в последствии, будет установлено в него, и на него:

Другой ЭП2К, спрятавшийся в приямке:

Приямок для того, что бы пол локомотива находился на одном уровне с полом цеха, и слесарям не приходилось карабкаться, с инструментом и деталями, по крутым лестницам. Начинка электровоза:

Локомотивный душ? (Сорри за качество, пришлось снимать телефоном - в объектив никак не умещалось):

Кабина, и будущий пульт управления:

Вид на цех:

В стоящий слева ТЭП70БС уже установлена дизель-генераторная установка. Но внутри теснота, прямо-таки, танковая:

Пульт здесь уже укомплектованный:

А под тепловозом вы, когда-нибудь, бывали? ;)

За этим "Тапком" на платформе высится подготовленный к установке дизель Д49:

Другой ЭП2К, ещё не загрунтованный до конца, стоит на технологической платформе:

Если выйти из цеха через противоположную дверь, то попадаешь в полутёмное помещение, где спрятался ещё один загрунтованный ЭП2К:

Путь, на котором он стоит, ведёт туда:

Покрасочная камера? Хоть краской и пахнет, но не похоже. А из этого помещения есть ещё одна дверь:

Прямо за ней, на улице, расположен электрифицированный на протяжении нескольких сотен метров путь, на котором проводятся ходовые испытания электровозов. По пути, с гудками, туда-сюда ездил ЭП2К-264:

А чуть поодаль прятался его собрат с номером 263. Казалось, в его "взгляде" читалось удивление: - А что это вы, посторонние, тут делаете, а?

Вот они, два "брата":

Спрятавшийся совсем далеко ещё один ТЭП70БС:

Сергей показал мне на спрятавшиеся поодаль, на дальних путях, несколько платформ, использующихся, как внутризаводской транспорт. Вот первая:

А вот вторая. Клёпанная!

А вот эмблема с третьей. Народный комиссариат среднего машиностроения, брянский завод имени Урицкого, 1941-й год!

Рядом старый плацкартник с припиской Дальневосточной жд. Окрас, конечно, выцвел, но интересно - это какая-то фирменная "ливрея"?:

У него тоже знатная эмблема, никакого Тверского завода - город Калинин!

Поскольку мероприятие длилось до часу дня, а время неумолимо приближалось к этой отметке, оставалось ещё одно - посетить музей завода. Народу там, конечно, было прилично. Прямо на входе вас встречает П36-0251 - последний паровоз, выпущенный Коломенским заводом в 1956-м году. В виде коллажа, разумеется, ибо оригинал находится в Питере, в музее на Варшавском вокзале.

Завод инженеров братьев Струве (Коломенский завод)

Коломенский завод был основан в 1863 году военным инженером Амандом Егоровичем Струве (1835-1898), получившим подряд на постройку железнодорожного моста через реку Оку в Коломне.

Первоначально завод специализировался на строительстве мостов из собственных металлоконструкций, которые ранее приобретались за границей. Завод Струве первым в России начал постройку больших железных мостов и поставил эту специализацию на высокий уровень. Из заводских конструкций были сооружены мосты как для железных дорог, так и пешеходов и экипажей в Петербурге, Москве, Киеве, Твери, Смоленске, Муроме и других городах.

Из-за постоянной необходимости находиться на местах строительства мостов Аманд Струве для управления производством на Коломенском заводе пригласил в компаньоны своего родного брата военного инженера Густава Егоровича (1834-1882), после чего в 1866 году предприятие получило название «Завод инженеров братьев Струве».

В это же время к бизнесу братьев подключился баварский подданный московский купец первой гильдии Антон Иванович Лессинг (1840-1915).

Довольно быстро завод превратился в многопрофильное машиностроительное предприятие. Уже в 1867 году по объему производства (2 млн. руб.) и численности рабочих (1800 человек) завод Струве занимал вторую позицию в Европейской России, уступая лишь заводу Н.И. Путилова в Петербурге.

С 1 января 1872 года завод был преобразован в «Акционерное общество Коломенского машиностроительного завода» с основным капиталом 2,8 млн. руб. К этому моменту его деятельность достигла колоссальных масштабов: это было первое предприятие в России по постройке железных мостов, третий в истории России вагоностроительный завод (производство вагонов было начато в 1865 году), крупнейший отечественный производитель паровозов (первый паровоз построен в 1869 году).

В первые пять лет с начала создания вагонов доля производства Коломенского завода в отечественном вагоностроении составляла почти третью часть, но затем, с появлением новых заводов, постепенно начала снижаться. В период с 1865 по 1871 годы на Коломенском заводе было построено 3 313 вагонов (19% от всех вагонов), изготовлено 67 паровозов (57% паровозов отечественного производства).

18 марта 1873 года на заводе был организован торжественный праздник по случаю выпуска 100-го паровоза (1-2-0, тип 6), которому присвоили имя «Коломна». Во время празднования всем объявили, что 100-й паровоз «Коломна» будет отправлен на Всемирную выставку, проходящую в мае в Вене, столице Австро-Венгрии. Ее организаторами выступили крупные банкиры и промышленники, в том числе Ротшильды и Круппы. Экспозиция привлекла в Вену множество предпринимателей со всего мира, однако, несмотря на такую серьезную конкуренцию, паровоз «Коломна» получил высшую награду - Почетный диплом. Впоследствии паровоз эксплуатировался на Московско-Рязанской железной дороге.

По сложившейся традиции юбилейные паровозы Коломенского завода называли именами собственными: 100-й паровоз – «Коломна» (1873 год), 200-й – «Г.Е.Струве» (1874 год), 500-й – «М.Х.Рейтерн» (1879 год).

В 1870 году на торгово-промышленной ярмарке в Санкт-Петербурге Коломенский завод был награжден высшей наградой – Государственным гербом; после – еще двумя Государственными гербами: на торгово-промышленных ярмарках в Москве в 1882 году и Нижнем Новгороде в 1896 году. Это был уникальный случай в истории промышленности. Вообще, экспозиции Коломенского завода всегда поражали своим размахом. Например, из представленных экспонатов на Всероссийской художественно-промышленной выставке 1882 года особо обращали на себя внимание товарный четырехосный паровоз, тип №24, стоимостью 30000 руб. серебром, а также приводимая в действие паром модель в 1/5 натуральной величины товаро-пассажирского паровоза, тип №20.

Кроме того, были представлены чрезвычайно изящно и богато отделанные вагоны: пассажирский вагон 1-го и 2-го классов, с водяным отоплением, крытый товарный вагон правительственного типа.

Растущее год за годом производство испытывало дефицит металла, поэтому в 1873 году был приобретен Кулебакский сталеплавильный завод близ Мурома. Для доставки металла коломенцы построили в 1878 году мелкосидящий речной пароход «Кулебаки». Заказы на суда подобного типа, «посыпавшиеся» на завод, побудили правление основать судостроительное производство, за время которого было построено 128 пароходов.

В 1882 году в тяжелый период экономического кризиса и безработицы Аманд Егорович вынужденно вступил в непосредственное управление заводом в связи со смертью брата Густава. Завод выдержал общую безработицу, поколебавшую многие другие механические предприятия, и в скором времени было принято решено перейти к новым отраслям механического производства. Так, с 1882 года была начата постройка локомобилей, с 1883 года – сельскохозяйственных машин и орудий (паровые и конные молотилки, сеялки, соломорезки, веялки, конные приводы и т. п.), в 1884 году – пассажирских вагонов и торфяных машин.

Помимо всего этого, Аманд Струве успешно реализовал проект оснащения городской железной дороги в Киеве новым видом транспорта – трамваем на электрической тяге, получившим впоследствии массовое распространение. К 1886 году такой вид транспорта применялся только в Англии, Германии, США, Франции.

Аманд Егорович не только опробовал на киевских улицах все существовавшие в то время виды общественного транспорта (конку, локомобиль, электрический трамвай), но и поставлял для них вагоны и рельсы, изготовленные на Коломенском и Кулебакском железопрокатном заводах. Регулярное пассажирское движение электрического трамвая было начато 1 июня 1892 года: в присутствии сотен горожан от Царской площади до Александровской проехал первый в империи электрический трамвай. Трамвайное сообщение связало с центром пригородные районы, показав свои преимущества на крутых городских улицах. В дальнейшем коломенские трамваи работали в Москве, Санкт-Петербурге, Одессе, Воронеже.

В 1895 году Коломенский завод выполнил интересный заказ для Рязанско-Уральской железной дороги – изготовил специальный служебный поезд, оборудованный электрическим освещением и состоящий из салонного, директорского, служебного, столового вагонов и вагона-электростанции. На следующий год был построен вагон-салон для великого князя Сергея Михайловича.

В 1900 году на Всемирной выставке в Париже Коломенский завод был награжден высшей наградой Grand Prix за пассажирский пятиосный паровоз «Компаунд» с тремя спаренными осями, приспособленный к отоплению нефтью; товарный 4-осный узкоколейный паровоз для подъездных путей, пассажирский вагон 1-го класса, пассажирский вагон 2/3 классов, торфяной пресс.

К началу XX века территория Коломенского завода составляла 60 гектаров. Численность рабочих – 7460 человек, 400 служащих. Ежегодно выпускалось до 220 паровозов, до 150 пассажирских вагонов, около 1800 товарных вагонов и 200 вагонов-цистерн, продолжался выпуск металлоконструкций мостов, пароходов, ледоколов, землечерпательниц, локомобилей, торфяных прессов и т. д.

В конце XIX – начале XX веков общество столкнулось с энергетической проблемой, поскольку паровые машины, использовавшиеся прежде в качестве источников энергии, уже не могли в полной мере обеспечить требуемые объемы энергопотребления. В 1899 году в Петербурге на заводе «Русский дизель» братьев Нобелей был построен опытный образец дизельного двигателя, работающий на сырой нефти.

Осознавая перспективность нового типа теплового двигателя, владельцы Коломенского завода во главе с председателем правления Антоном Ивановичем Лессингом также приняли решение об организации на предприятии производства дизелей. В 1903 году был изготовлен первый дизель, а через некоторое время Коломенский завод стал крупнейшим предприятием в стране по их производству. Его инженеры нашли способ приспособления дизеля в качестве силовой установки для речных и морских судов. В 1907 году здесь был построен первый в мире теплоход «Коломенский дизель», после чего завод стал ведущим российским предприятием по теплоходостроению, начав поставки дизелей для военно-морского флота. В 1909-1913 годах под руководством известного инженера Ф. Мейнеке разрабатывались проекты тепловозов, которые пока не были реализованы. Постройка локомотивов с дизельными двигателями началась лишь в начале 1930-х годов.

В 1916 году завод отпраздновал выпуск 5000-го паровоза (тип 86), построенного по заказу военного министерства и направленного на фронт для обслуживания военно-полевых дорог. В телеграмме министру путей сообщения руководство завода подчеркивало, что Коломенский завод первым в Российской империи достиг производства 5000-го паровоза. В честь признания заслуг предприятия с Высочайшего разрешения этот паровоз был украшен изображением императорского вензеля.

После Гражданской войны завод достаточно быстро восстановил производство. Наряду с изготовлением новых паровозов здесь стали осуществлять мелкий и средний ремонт подвижного состава, возобновилось дизеле- и теплоходостроение. В 1920-е годы, помимо развития железнодорожного транспорта, на заводе был освоен выпуск разнообразной сельскохозяйственной техники, трамвайных моторных вагонов, снегоочистителей, вагонеток и др.

С начала 1930-х годов, не прекращая производства паровозов и дизелей, заводчане взялись за разработку качественно новых для страны машин – тепловозов и электровозов. Первый тепловоз мощностью 600 л. с. был построен в 1930 году.

Оборудованный электрической передачей, он предназначался для маневровой работы на крупных станциях. В 1932 году совместно с заводом «Динамо» был выпущен первый советский грузовой электровоз ВЛ19, в 1933 году завод первым в стране освоил серийное производство магистральных тепловозов, а в 1934 году построен пассажирский электровоз серии ПБ. За создание и освоение новых машин в 1939 году завод был награжден орденом Ленина.

В первые месяцы Великой Отечественной войны основная часть завода была эвакуирована в Киров, где в сжатые сроки было налажено производство военной техники: танков, минометов «Катюша», самоходных установок. Оставшиеся в Коломне работники ремонтировали военную технику, освоили постройку передвижных платформ для зенитных орудий, построили 2 бронепоезда, наладили производство различных видов боеприпасов и снаряжения.

В годы войны завод выполнял крупные заказы металлургических комбинатов: производил коксовыталкиватели, оборудование для доменных печей, чугуновозы, шахтные подъемные машины, конверторы. Для восстановительных работ на освобожденных территориях изготавливались дизель-молоты, запасные части для электростанций. В 1943 году на предприятии возобновились паровозостроение и дизелестроение. За успешное выполнение важных заданий по выпуску боеприпасов и металлургического оборудования в годы войны в 1945 году завод был награжден орденом Трудового Красного Знамени.

После войны верхнее строение железнодорожных путей было ослаблено и уже не могло выдерживать тяжелые машины. Необходим был легкий, простой и экономичный грузовой локомотив, поэтому в 1945 году был построен такой паровоз, получивший название «Победа». В честь главного конструктора завода Льва Лебедянского этому паровозу была присвоена серия «Л».

Кроме Коломенского завода, паровозы «Л» крупной серией строили Ворошиловградский и Брянский заводы. При мощности 2 200 л.с. эти машины развивали скорость до 80 км/ч и были экономичнее всех эксплуатировавшихся грузовых паровозов. Появление на железных дорогах паровозов «Л» позволило значительно повысить скорости движения поездов, увеличить пропускную способность железных дорог. Паровоз-памятник серии «Л» установлен в Коломне на бульваре Лебедянского.

Объем производства паровозов рос быстрыми темпами, однако транспорт не справлялся с перевозками увеличивающегося грузопотока – главным образом потому, что его основная техническая база – паровозы – исчерпала свои возможности. За 88 лет паровозостроения на предприятии было создано около 200 типов паровозов в количестве 10420 штук.

В 1956 году по решению правительства выпуск паровозов был прекращен, а завод получил задание перейти на выпуск тепловозов. И в этом же году из ворот завода вышел грузовой тепловоз ТЭЗ, построенный по чертежам Харьковского завода им. Малышева, а в 1958 году в Коломне был построен грузовой тепловоз ТЭ50 собственной конструкции с дизелем собственной разработки. Дальнейшее развитие тепловозостроения на Коломенском заводе базировалось на разработке и производстве новых типов дизелей и тепловозов только собственной конструкции. Тогда же были построены первые в стране газотурбовозы, а также велись работы по созданию передвижных дизельных электростанций.

В 1959 году Коломенский завод был определен головным предприятием по разработке и выпуску пассажирских тепловозов. В 1960 году здесь был построен пассажирский тепловоз ТЭП60. При создании этого первого отечественного скоростного локомотива были учтены все новейшие достижения в области локомотивостроения. Новый тепловоз с дизель-генератором 11Д45 мощностью 3000 л.с. предназначался для вождения пассажирских поездов весом 600-1000 т со скоростью до 160 км/ч.

В середине 1960-х годов руководство завода приняло решение создать мощностный ряд среднеоборотных четырехтактных дизелей Д49 модульной конструкции для тепловозостроения, судостроения, электростанций, большегрузных самосвалов и т. д. В мировом и отечественном дизелестроении решение задачи модульности и унификации стало значительным достижением для двигателей подобного класса.

Разработка и освоение производства перспективного ряда дизелей Д49 стали основой для создания нового поколения отечественных тепловозов. В начале 1970-х годов был построен пассажирский тепловоз ТЭП70 мощностью 4000 л.с. в одной секции. Тепловозы ТЭП70, серийно выпускавшиеся с 1988 по 2006 годы, стали своеобразной визитной карточкой предприятия, они и сегодня эксплуатируются на неэлектрифицированных участках железных дорог России и стран ближнего зарубежья.

В 1975-1977 годах были построены два опытных образца пассажирского тепловоза ТЭП75 мощностью 6000 л.с. в одной секции, в 1988-1989 годы появились опытные восьмиосные тепловозы ТЭП80 с такой же мощностью в одной секции и оригинальной конструкцией четырехосной тележки. В 1993 году во время опытных поездок тепловоза ТЭП80 впервые в мировой практике достигнута скорость 271 км/ч.

Работа над новой техникой на заводе не останавливалась и в период экономического кризиса в конце 1990-х годов. В соответствии с федеральной программой «Разработка и производство пассажирского подвижного состава нового поколения на предприятиях России» в 1997 году завод изготовил два опытных образца пассажирского электровоза переменного тока ЭП200 мощностью 8000 кВт и скоростью 200 км/ч, которые стали первыми пассажирскими скоростными электровозами отечественного производства.

В это же время по инициативе завода была начата ремоторизация тепловозного парка с заменой физически и морально устаревших двигателей на более экономичные и надежные Д49 с продлением срока службы тепловозов на 15-20 лет.

В рамках реализации Комплексной программы модернизации и обновления тягового и подвижного состава Российских железных дорог предприятие осуществляет поставки локомотивов и дизельных двигателей на железные дороги страны. Основным заказчиком ОАО «Коломенский завод» традиционно является ОАО «РЖД», поставки для которого составляют около 50-60% от объемов реализации. В течение последних нескольких лет на предприятии освоено производство новых локомотивов, в т. ч. пассажирские тепловозы ТЭП70У и ТЭП70БС, первый в России магистральный грузовой тепловоз 2ТЭ70, первый отечественный пассажирский электровоз постоянного тока ЭП2К.

С 2005 года завод входит в состав ЗАО «Трансмашхолдинг». Серийные среднеоборотные двигатели типа Д49 (ЧН26/26) выпускаются в V-образном исполнении (8, 12 и 16 цилиндров), охватывают диапазон мощностей от 588 до 4412 кВт и типа Д42 (ЧНЗО/38) (рядные, 4-тактные, в 6-, 8-цилиндровом исполнении) мощностью от 1000 до 2 200 кВт, предназначенные для военно-морского флота. Двигатели созданы на базе модульной конструкции, что позволяет адаптировать их к конкретному назначению. Всего на Коломенском заводе построено более 37 000 дизелей различных модификаций.

Одновременно с выпуском серийной продукции продолжаются работы по созданию новых и совершенствованию перспективных модификаций дизельных двигателей. Ведутся работы по созданию нового дизеля Д500К, который должен стать основой нового типо-размерного ряда двигателей широкого назначения.

ОАО «Коломенский завод» с 2011 года принимает участие в реализации ФЦП «Национальная технологическая база»

, электродвигатели

Число сотрудников

6 426 человек

Материнская компания Сайт К:Компании, основанные в 1863 году

Награды:

ОАО «Коло́менский заво́д» (Коломенский тепловозостроительный завод имени В. В. Куйбышева) - российское предприятие транспортного машиностроения, одно из старейших в стране. Входит в «Трансмашхолдинг ».

История завода

В 1862 году строящаяся Московско-Саратовская ЖД, проложенная через Коломну, подошла к станции Голутвин, где её прокладка приостановилась в связи с необходимостью постройки моста через Оку. Постройкой этого металлического моста руководил начальник первой дистанции Общества Московско-Саратовской ЖД - инженер Аманд Егорович Струве (до этого он строил мост через Москву-реку). 12 сентября (24-го по новому стилю) 1863 года между Струве и крестьянами села Боброво было достигнуто соглашение об аренде земельного участка под мастерскую для изготовления металлических ферм для строящегося моста. Участок располагался вблизи села Боброво, в нескольких сотнях метров от станции Голутвин, вблизи удобных путей сообщения. Вначале это небольшое предприятие - чугунолитейный цех на 200÷300 пудов отливок в сутки, кузница, механические мастерские и навес для сборки металлических и деревянных конструкций. В 1865 году Струве писал: «…отстроены все окрестные мосты, и завод остаётся без работы, специальность мостовая уже не может прокормить его» . Струве решает перестроить производство на выпуск товарных вагонов и платформ, железнодорожных поворотных кругов, баков для водонапорных башен, водоразборных колонок для снабжения паровозов водой. Для перестройки завода и организации производства паровозов Аманд Струве пригласил в компаньоны своего брата Густава Струве - инженера, видного специалиста по сооружению военных объектов и для финансовой поддержки - московского купца 1-й гильдии А. И. Лессинга имеющего большие связи на биржах и в банках. С 1866 года управление предприятием принял Густав Струве, а завод стал именоваться «Механический и литейный Завод инженеров братьев Струве». На должности директора завода, начальников цехов, мастеров были приглашены иностранные специалисты. В 1869 году по французским чертежам был выпущен первый паровоз. На заводе изготовили цилиндры паровой машины и ряд других деталей, многие детали были покупными.

Завод основан в 1863 году вблизи города Коломны военным инженером А. Е. Струве под названием «Механический и литейный Завод инженеров братьев Струве». Первой продукцией завода стали мостовые конструкции для железных дорог. Во второй половине XIX века выпускал паровозы , вагоны , речные суда, локомобили . С 1866 года именовался «Заводом инженеров братьев Струве», к его управлению перешёл брат А. Струве Густав . С 1871 года перешёл в Акционерное общество Коломенского машиностроительного завода.

На заводе в Коломне построены: первый русский трёхосный паровоз серии Т (), ставший первым локомотивом и для самого завода, , первое в мире судно с дизельной установкой - буксир «Коломенский дизель» (), первый двухтактный ПДП-дизель системы Корейво и первый в мире серийный тепловоз Э эл .

За высокое качество продукции, представленной на промышленной выставке 1870 года в Санкт-Петербурге , завод получил право в дальнейшем маркировать свои изделия государственным гербом . Продукция завода была удостоена высших наград (Grand-Prix) на Всемирной выставке в Париже в 1900 году и Всемирной выставке в Милане в 1906 году .

В первые годы Советской власти на заводе в небольших количествах выпускались паровозы, вагоны, трамваи и дизели . В 1931 году завод начал производить тепловозы, сначала - опытные, а в 1932 году серийные Э эл и электровозы серии ВЛ19 - совместно с заводом «Динамо».

Современность завода

В настоящее время (2015 год) основные направления деятельности предприятия: проектирование , производство и обслуживание дизелей и дизель-генераторов для тепловозов, электростанций , большегрузных самосвалов , судов) и локомотивов . В основном завод изготавливает пассажирские электровозы и тепловозы - ЭП2К и ТЭП70БС , а также тяжёлые среднеоборотные дизели Д49.

Выпуск продукции Коломенским заводом в 2006-2009 гг

Продукция	2006 год	2007 год	2009 год
Пассажирский тепловоз ТЭП70БС	24	11	26
Пассажирский тепловоз ТЭП70У	16	10
Пассажирский тепловоз ТЭП70	1
Грузовой тепловоз 2ТЭ70	4 секции	20
Пассажирский электровоз ЭП2К			30
Дизелей и дизель-генераторов различных типов	264	410	303
Различных запасных частей для дизельных двигателей реализовано предприятием на сумму	900 млн рублей	840 млн рублей

Дизель Д49

Д49 - четырёхтактный турбокомпрессорный дизель «квадратной» размерности - с диаметром цилиндра 260 мм и ходом поршня 260 мм, сокращённо - ЧН26/26 (четырёхтактный наддувный). Существуют четыре версии Д49 с разным числом цилиндров:

• 8-цилиндровая (8ЧН26/26) - 6Д49, устанавливается на маневровые тепловозы ТГМ6 ;
• 12-цилиндровая (12ЧН26/26) - 2Д49, устанавливается на маневрово-вывозные тепловозы ТЭМ7 , модернизируемые тепловозы М62 , энергопоезда ПЭ6;
• 16-цилиндровая (16ЧН26/26) - 5Д49, устанавливается на множество типов магистральных тепловозов и лёгких военных кораблях мощностью 6000 при 1300 об/мин.;
• 20-цилиндровая (20ЧН26/26) - 1Д49 мощностью 6000 лс при 1100 об/мин, устанавливались на опытных тепловозах ТЭП80 и ТЭП75, и 1-1Д49 мощностью 6000 лс при 1000 об/мин на ТЭ136 и 2ТЭ136 . Фактически двигатель производился штучно. В настоящее время снят с производства.

Основной дизель серии - 5Д49, она установлена на всех модификациях тепловозов ТЭ116 (кроме небольшого числа тепловозов с дизелями Д70 и Д80 Харьковского завода) и ТЭП70 , ТЭ109 и его производных ТЭ125 и ТЭП150 , на экспортном тепловозе ТЭ114 , на прошедших капремонт ТЭ10М и ТЭ10У , которым при этом присвоен индекс «К» (2ТЭ10МК, 3ТЭ10МК, 2ТЭ10УК, 2ТЭ10УТК, 3ТЭ10УК, также существует один 2ТЭ10ВК). Две основные модификации - 1А-5Д49 мощностью 3000 лс при 1000 об/мин (для 2ТЭ116) и 2А-5Д49 мощностью 4000 лс при 1000 об/мин (на ТЭ10 развивает 3000 лс при 850 об/мин - обороты ограничены старым главным генератором).

Каждый цилиндр Д49 имеет четыре клапана , впускной коллектор проложен в развале цилиндров, выпускные - снаружи. Каждая секция топливного насоса высокого давления выполнена отдельной и установлена у своего цилиндра, управляются они парой общих валов от одного регулятора. На нулевой позиции для экономии топлива части валов рассоединяются механизмами отключения и часть секций ТНВД отключается, прекращая подачу топлива, этим также улучшается рабочий процесс в работающих цилиндрах за счёт некоторого повышения нагрузки на них. У 8- и 12-цилиндрового дизелей остаются в работе 4 цилиндра, у 16-цилиндрового - 8.

Большинство дизелей серии оснащается одним нерегулируемым турбокомпрессором серии ТК, состоящим из одноступенчатой осевой турбины и одноступенчатого центробежного компрессора. На 20-цилиндровом дизеле установлен двухступенчатый турбоагрегат 2ТНА.

Руководители предприятия

• Струве Аманд Егорович (c 1863 по 1866)
• Струве Густав Егорович (с 1866 по 1882)
• Струве Аманд Егорович (c 1882 по 1898)
• Крюденер-Струве Александр Амандович (с 1898 по 1902)
• Мещерский Алексей Павлович (с 1902 по июнь 1918 г.)
• Урываев Михаил Егорович (с июня 1918 г. по январь 1920 г.)
• Макаров Иван Гаврилович (с февраля 1920 г. по апрель 1921 г.
• Еленин Александр Алексеевич (с апреля 1921 г. по декабрь 1921 г.)
• Урываев Михаил Егорович (с декабря 1921 г. по октябрь 1925 г.)
• Мирошин Николай Георгиевич (с октября 1925 г. по сентябрь 1929 г.)
• Березин Дмитрий Ефимович (с февраля 1930 г. по март 1935 г.)
• Кукс Соломон Ильич (с апреля 1935 г. по февраль 1936 г.)
• Доценко Иван Сергеевич (с февраля 1936 г. по апрель 1938 г.
• Малышев Вячеслав Александрович (с мая 1938 г. по февраль 1939 г.)
• Новоторцев Семен Дмитриевич (с февраля 1939 г. по февраль 1940 г.)
• Коньшин Сергей Николаевич (с февраля 1940 г. по сентябрь 1940 г.)
• Рубинчик Ефим Эммануилович (с октября 1940 г. по октябрь 1941 г.)
• Смеляков Николай Николаевич (с ноября 1941 г. по февраль 1942 г.)
• Бебенин Леонид Николаевич (с февраля 1942 г. по апрель 1942 г.)
• Гоциридзе Спартак Валерианович (с мая 1942 г. по декабрь 1943 г.)
• Андреев Георгий Яковлевич (с декабря 1943 г. по май 1946 г.)
• Яковлев Константин Константинович (с мая 1946 г. по март 1952 г.)
• Пашин Василий Николаевич (с апреля 1952 г. по декабрь 1960 г.)
• Пятов Владилен Михайлович (с декабря 1960 г. по июнь 1973 г.)
• Стрельников Валентин Павлович (с июня 1973 г. по декабрь 1986 г.)
• Арсеев Лев Дмитриевич (с сентября 1986 г. по январь 1987 г.)
• Плотников Борис Владимирович (с января 1987 г. по август 1988 г.)
• Кизельштейн Михаил Ефимович (с августа 1988 г. по июнь 1995 г.)
• Бережков Вячеслав Александрович (с июня 1995 г. по май 2000 г.)
• Королев Александр Петрович (с июня 2000 г. по май 2001 г.)
• Власов Владимир Николаевич (с октября 2000 г. по декабрь 2005 г.)
• Новиков Александр Дмитриевич (с декабря 2005 г. по ноябрь 2006 г.)
• Андреев Анатолий Федорович (с декабря 2006 г. по май 2007 г.)
• Франц Виктор Николаевич (с мая по ноябрь 2007 г †.)
• Карпов Владимир Юрьевич (с 26 июля 2008 г. по 18 мая 2014 г.)
• Симонов Николай Петрович (с 19 мая 2014 г. по 19 октября 2015 г.)
• Карпов Владимир Юрьевич (с 20 октября 2015 г. по наст.вр..)

См. также

• Бронепоезд «За Сталина! »
• Бронепоезд «Коломенский рабочий »

Напишите отзыв о статье "Коломенский завод"

Примечания

Ссылки

Отрывок, характеризующий Коломенский завод

В то время как это происходило в Петербурге, французы уже прошли Смоленск и все ближе и ближе подвигались к Москве. Историк Наполеона Тьер, так же, как и другие историки Наполеона, говорит, стараясь оправдать своего героя, что Наполеон был привлечен к стенам Москвы невольно. Он прав, как и правы все историки, ищущие объяснения событий исторических в воле одного человека; он прав так же, как и русские историки, утверждающие, что Наполеон был привлечен к Москве искусством русских полководцев. Здесь, кроме закона ретроспективности (возвратности), представляющего все прошедшее приготовлением к совершившемуся факту, есть еще взаимность, путающая все дело. Хороший игрок, проигравший в шахматы, искренно убежден, что его проигрыш произошел от его ошибки, и он отыскивает эту ошибку в начале своей игры, но забывает, что в каждом его шаге, в продолжение всей игры, были такие же ошибки, что ни один его ход не был совершенен. Ошибка, на которую он обращает внимание, заметна ему только потому, что противник воспользовался ею. Насколько же сложнее этого игра войны, происходящая в известных условиях времени, и где не одна воля руководит безжизненными машинами, а где все вытекает из бесчисленного столкновения различных произволов?
После Смоленска Наполеон искал сражения за Дорогобужем у Вязьмы, потом у Царева Займища; но выходило, что по бесчисленному столкновению обстоятельств до Бородина, в ста двадцати верстах от Москвы, русские не могли принять сражения. От Вязьмы было сделано распоряжение Наполеоном для движения прямо на Москву.
Moscou, la capitale asiatique de ce grand empire, la ville sacree des peuples d"Alexandre, Moscou avec ses innombrables eglises en forme de pagodes chinoises! [Москва, азиатская столица этой великой империи, священный город народов Александра, Москва с своими бесчисленными церквами, в форме китайских пагод!] Эта Moscou не давала покоя воображению Наполеона. На переходе из Вязьмы к Цареву Займищу Наполеон верхом ехал на своем соловом энглизированном иноходчике, сопутствуемый гвардией, караулом, пажами и адъютантами. Начальник штаба Бертье отстал для того, чтобы допросить взятого кавалерией русского пленного. Он галопом, сопутствуемый переводчиком Lelorgne d"Ideville, догнал Наполеона и с веселым лицом остановил лошадь.
– Eh bien? [Ну?] – сказал Наполеон.
– Un cosaque de Platow [Платовский казак.] говорит, что корпус Платова соединяется с большой армией, что Кутузов назначен главнокомандующим. Tres intelligent et bavard! [Очень умный и болтун!]
Наполеон улыбнулся, велел дать этому казаку лошадь и привести его к себе. Он сам желал поговорить с ним. Несколько адъютантов поскакало, и через час крепостной человек Денисова, уступленный им Ростову, Лаврушка, в денщицкой куртке на французском кавалерийском седле, с плутовским и пьяным, веселым лицом подъехал к Наполеону. Наполеон велел ему ехать рядом с собой и начал спрашивать:
– Вы казак?
– Казак с, ваше благородие.
«Le cosaque ignorant la compagnie dans laquelle il se trouvait, car la simplicite de Napoleon n"avait rien qui put reveler a une imagination orientale la presence d"un souverain, s"entretint avec la plus extreme familiarite des affaires de la guerre actuelle», [Казак, не зная того общества, в котором он находился, потому что простота Наполеона не имела ничего такого, что бы могло открыть для восточного воображения присутствие государя, разговаривал с чрезвычайной фамильярностью об обстоятельствах настоящей войны.] – говорит Тьер, рассказывая этот эпизод. Действительно, Лаврушка, напившийся пьяным и оставивший барина без обеда, был высечен накануне и отправлен в деревню за курами, где он увлекся мародерством и был взят в плен французами. Лаврушка был один из тех грубых, наглых лакеев, видавших всякие виды, которые считают долгом все делать с подлостью и хитростью, которые готовы сослужить всякую службу своему барину и которые хитро угадывают барские дурные мысли, в особенности тщеславие и мелочность.
Попав в общество Наполеона, которого личность он очень хорошо и легко признал. Лаврушка нисколько не смутился и только старался от всей души заслужить новым господам.
Он очень хорошо знал, что это сам Наполеон, и присутствие Наполеона не могло смутить его больше, чем присутствие Ростова или вахмистра с розгами, потому что не было ничего у него, чего бы не мог лишить его ни вахмистр, ни Наполеон.
Он врал все, что толковалось между денщиками. Многое из этого была правда. Но когда Наполеон спросил его, как же думают русские, победят они Бонапарта или нет, Лаврушка прищурился и задумался.
Он увидал тут тонкую хитрость, как всегда во всем видят хитрость люди, подобные Лаврушке, насупился и помолчал.
– Оно значит: коли быть сраженью, – сказал он задумчиво, – и в скорости, так это так точно. Ну, а коли пройдет три дня апосля того самого числа, тогда, значит, это самое сражение в оттяжку пойдет.
Наполеону перевели это так: «Si la bataille est donnee avant trois jours, les Francais la gagneraient, mais que si elle serait donnee plus tard, Dieu seul sait ce qui en arrivrait», [«Ежели сражение произойдет прежде трех дней, то французы выиграют его, но ежели после трех дней, то бог знает что случится».] – улыбаясь передал Lelorgne d"Ideville. Наполеон не улыбнулся, хотя он, видимо, был в самом веселом расположении духа, и велел повторить себе эти слова.
Лаврушка заметил это и, чтобы развеселить его, сказал, притворяясь, что не знает, кто он.
– Знаем, у вас есть Бонапарт, он всех в мире побил, ну да об нас другая статья… – сказал он, сам не зная, как и отчего под конец проскочил в его словах хвастливый патриотизм. Переводчик передал эти слова Наполеону без окончания, и Бонапарт улыбнулся. «Le jeune Cosaque fit sourire son puissant interlocuteur», [Молодой казак заставил улыбнуться своего могущественного собеседника.] – говорит Тьер. Проехав несколько шагов молча, Наполеон обратился к Бертье и сказал, что он хочет испытать действие, которое произведет sur cet enfant du Don [на это дитя Дона] известие о том, что тот человек, с которым говорит этот enfant du Don, есть сам император, тот самый император, который написал на пирамидах бессмертно победоносное имя.
Известие было передано.
Лаврушка (поняв, что это делалось, чтобы озадачить его, и что Наполеон думает, что он испугается), чтобы угодить новым господам, тотчас же притворился изумленным, ошеломленным, выпучил глаза и сделал такое же лицо, которое ему привычно было, когда его водили сечь. «A peine l"interprete de Napoleon, – говорит Тьер, – avait il parle, que le Cosaque, saisi d"une sorte d"ebahissement, no profera plus une parole et marcha les yeux constamment attaches sur ce conquerant, dont le nom avait penetre jusqu"a lui, a travers les steppes de l"Orient. Toute sa loquacite s"etait subitement arretee, pour faire place a un sentiment d"admiration naive et silencieuse. Napoleon, apres l"avoir recompense, lui fit donner la liberte, comme a un oiseau qu"on rend aux champs qui l"ont vu naitre». [Едва переводчик Наполеона сказал это казаку, как казак, охваченный каким то остолбенением, не произнес более ни одного слова и продолжал ехать, не спуская глаз с завоевателя, имя которого достигло до него через восточные степи. Вся его разговорчивость вдруг прекратилась и заменилась наивным и молчаливым чувством восторга. Наполеон, наградив казака, приказал дать ему свободу, как птице, которую возвращают ее родным полям.]
Наполеон поехал дальше, мечтая о той Moscou, которая так занимала его воображение, a l"oiseau qu"on rendit aux champs qui l"on vu naitre [птица, возвращенная родным полям] поскакал на аванпосты, придумывая вперед все то, чего не было и что он будет рассказывать у своих. Того же, что действительно с ним было, он не хотел рассказывать именно потому, что это казалось ему недостойным рассказа. Он выехал к казакам, расспросил, где был полк, состоявший в отряде Платова, и к вечеру же нашел своего барина Николая Ростова, стоявшего в Янкове и только что севшего верхом, чтобы с Ильиным сделать прогулку по окрестным деревням. Он дал другую лошадь Лаврушке и взял его с собой.

Княжна Марья не была в Москве и вне опасности, как думал князь Андрей.
После возвращения Алпатыча из Смоленска старый князь как бы вдруг опомнился от сна. Он велел собрать из деревень ополченцев, вооружить их и написал главнокомандующему письмо, в котором извещал его о принятом им намерении оставаться в Лысых Горах до последней крайности, защищаться, предоставляя на его усмотрение принять или не принять меры для защиты Лысых Гор, в которых будет взят в плен или убит один из старейших русских генералов, и объявил домашним, что он остается в Лысых Горах.
Но, оставаясь сам в Лысых Горах, князь распорядился об отправке княжны и Десаля с маленьким князем в Богучарово и оттуда в Москву. Княжна Марья, испуганная лихорадочной, бессонной деятельностью отца, заменившей его прежнюю опущенность, не могла решиться оставить его одного и в первый раз в жизни позволила себе не повиноваться ему. Она отказалась ехать, и на нее обрушилась страшная гроза гнева князя. Он напомнил ей все, в чем он был несправедлив против нее. Стараясь обвинить ее, он сказал ей, что она измучила его, что она поссорила его с сыном, имела против него гадкие подозрения, что она задачей своей жизни поставила отравлять его жизнь, и выгнал ее из своего кабинета, сказав ей, что, ежели она не уедет, ему все равно. Он сказал, что знать не хочет о ее существовании, но вперед предупреждает ее, чтобы она не смела попадаться ему на глаза. То, что он, вопреки опасений княжны Марьи, не велел насильно увезти ее, а только не приказал ей показываться на глаза, обрадовало княжну Марью. Она знала, что это доказывало то, что в самой тайне души своей он был рад, что она оставалась дома и не уехала.
На другой день после отъезда Николушки старый князь утром оделся в полный мундир и собрался ехать главнокомандующему. Коляска уже была подана. Княжна Марья видела, как он, в мундире и всех орденах, вышел из дома и пошел в сад сделать смотр вооруженным мужикам и дворовым. Княжна Марья свдела у окна, прислушивалась к его голосу, раздававшемуся из сада. Вдруг из аллеи выбежало несколько людей с испуганными лицами.
Княжна Марья выбежала на крыльцо, на цветочную дорожку и в аллею. Навстречу ей подвигалась большая толпа ополченцев и дворовых, и в середине этой толпы несколько людей под руки волокли маленького старичка в мундире и орденах. Княжна Марья подбежала к нему и, в игре мелкими кругами падавшего света, сквозь тень липовой аллеи, не могла дать себе отчета в том, какая перемена произошла в его лице. Одно, что она увидала, было то, что прежнее строгое и решительное выражение его лица заменилось выражением робости и покорности. Увидав дочь, он зашевелил бессильными губами и захрипел. Нельзя было понять, чего он хотел. Его подняли на руки, отнесли в кабинет и положили на тот диван, которого он так боялся последнее время.
Привезенный доктор в ту же ночь пустил кровь и объявил, что у князя удар правой стороны.
В Лысых Горах оставаться становилось более и более опасным, и на другой день после удара князя, повезли в Богучарово. Доктор поехал с ними.
Когда они приехали в Богучарово, Десаль с маленьким князем уже уехали в Москву.
Все в том же положении, не хуже и не лучше, разбитый параличом, старый князь три недели лежал в Богучарове в новом, построенном князем Андреем, доме. Старый князь был в беспамятстве; он лежал, как изуродованный труп. Он не переставая бормотал что то, дергаясь бровями и губами, и нельзя было знать, понимал он или нет то, что его окружало. Одно можно было знать наверное – это то, что он страдал и, чувствовал потребность еще выразить что то. Но что это было, никто не мог понять; был ли это какой нибудь каприз больного и полусумасшедшего, относилось ли это до общего хода дел, или относилось это до семейных обстоятельств?
Доктор говорил, что выражаемое им беспокойство ничего не значило, что оно имело физические причины; но княжна Марья думала (и то, что ее присутствие всегда усиливало его беспокойство, подтверждало ее предположение), думала, что он что то хотел сказать ей. Он, очевидно, страдал и физически и нравственно.
Надежды на исцеление не было. Везти его было нельзя. И что бы было, ежели бы он умер дорогой? «Не лучше ли бы было конец, совсем конец! – иногда думала княжна Марья. Она день и ночь, почти без сна, следила за ним, и, страшно сказать, она часто следила за ним не с надеждой найти призкаки облегчения, но следила, часто желая найти признаки приближения к концу.
Как ни странно было княжне сознавать в себе это чувство, но оно было в ней. И что было еще ужаснее для княжны Марьи, это было то, что со времени болезни ее отца (даже едва ли не раньше, не тогда ли уж, когда она, ожидая чего то, осталась с ним) в ней проснулись все заснувшие в ней, забытые личные желания и надежды. То, что годами не приходило ей в голову – мысли о свободной жизни без вечного страха отца, даже мысли о возможности любви и семейного счастия, как искушения дьявола, беспрестанно носились в ее воображении. Как ни отстраняла она от себя, беспрестанно ей приходили в голову вопросы о том, как она теперь, после того, устроит свою жизнь. Это были искушения дьявола, и княжна Марья знала это. Она знала, что единственное орудие против него была молитва, и она пыталась молиться. Она становилась в положение молитвы, смотрела на образа, читала слова молитвы, но не могла молиться. Она чувствовала, что теперь ее охватил другой мир – житейской, трудной и свободной деятельности, совершенно противоположный тому нравственному миру, в который она была заключена прежде и в котором лучшее утешение была молитва. Она не могла молиться и не могла плакать, и житейская забота охватила ее.
Оставаться в Вогучарове становилось опасным. Со всех сторон слышно было о приближающихся французах, и в одной деревне, в пятнадцати верстах от Богучарова, была разграблена усадьба французскими мародерами.
Доктор настаивал на том, что надо везти князя дальше; предводитель прислал чиновника к княжне Марье, уговаривая ее уезжать как можно скорее. Исправник, приехав в Богучарово, настаивал на том же, говоря, что в сорока верстах французы, что по деревням ходят французские прокламации и что ежели княжна не уедет с отцом до пятнадцатого, то он ни за что не отвечает.
Княжна пятнадцатого решилась ехать. Заботы приготовлений, отдача приказаний, за которыми все обращались к ней, целый день занимали ее. Ночь с четырнадцатого на пятнадцатое она провела, как обыкновенно, не раздеваясь, в соседней от той комнаты, в которой лежал князь. Несколько раз, просыпаясь, она слышала его кряхтенье, бормотанье, скрип кровати и шаги Тихона и доктора, ворочавших его. Несколько раз она прислушивалась у двери, и ей казалось, что он нынче бормотал громче обыкновенного и чаще ворочался. Она не могла спать и несколько раз подходила к двери, прислушиваясь, желая войти и не решаясь этого сделать. Хотя он и не говорил, но княжна Марья видела, знала, как неприятно было ему всякое выражение страха за него. Она замечала, как недовольно он отвертывался от ее взгляда, иногда невольно и упорно на него устремленного. Она знала, что ее приход ночью, в необычное время, раздражит его.