Истребитель МиГ-29 есть и остается в числе самых распространенных современных боевых самолетов в мире. История у МиГ-29 большая. За годы производства было произведено 1600 штук МиГ-29. На сегодняшний день в ВВС России эксплуатируется примерно 270 истребителей, ВМФ России имеет дополнительно 40 истребителей. Истребитель МиГ-29 побывал на вооружении, как у наших бывших союзников, так и в странах НАТО. Истребитель МиГ-29 довольно хорошо продавался за рубеж.

Истребитель МиГ-29, бесспорно, является одним из наиболее удачных истребителей времен СССР. Уникальность самолета кроется в том, что он демонстрировал уникальные технические характеристики. Он мог летать на больших углах атаки. Чтобы резко уйти вверх или поразить ракету, летчик мог потянуть за пределы ограничителей рычаги управления, что западным аналогам истребителя было недоступно. История рождения и принятие самолета на вооружение была длительной.

История создания МиГ-29

Первые наработки и чертежи по созданию легкого фронтового истребителя новейшего поколения начались в конце 1960-х. СССР в 1969 году узнал о программе ВВС США F-X. Руководство СССР осознало, что новейший американский самолет значительно превосходит существующие советские истребители. Стоявший тогда на вооружении МиГ-21 был современным истребителем, однако он уступал в бою по вооружению, дальности полета и возможности совершенствования. МиГ-23 был достаточно быстрым, однако недостаточно поворотливым и маневренным в ближнем воздушном бою. Требовался высокотехнологический и сбалансированный истребитель с отличной поворотливостью в бою.

В 1969 году объявили конкурс на разработку и создание подобного самолета ПФИ. Будущий самолет получил следующие тактико-технические требования:

• большой радиус действия;
• быстрый взлет, возможность применения коротких взлетно-посадочных полос;
• превосходная поворотливость;
• надежный и неприхотливый двигатель;
• тяжелое вооружение;
• скорость выше 2М.

Аэродинамическое проектирование нового перспективного фронтового истребителя выполнял ЦАГИ вместе с КБ Сухим. В конкурсе также приняли участие КБ Яковлева и КБ Сухого, в том числе показали свои чертежи Гуревич и Микоян. Победителем признали ОКБ «МиГ».

Однако в 1971 году стало понятно, что самолет ПФИ слишком дорог под потребности ВВС. Поэтому проект поделили на ТПФИ и ЛПФИ. Чертежи под тяжелый самолет стало разрабатывать КБ Сухого, а за разработку легкого отвечал Микоян. К работе над ЛПФИ приступили в 1974 году. Результатом работ стал Продукт 9, который получил обозначение МиГ-29А. В 1977 году он совершил первый полет.

Серийное создание из-за задержек, вызванных потерей двух прототипов, было развернуто лишь в 1982 году на заводе № 30 «Знамя труда» г. Москва. В августе 1983 года серийные МиГ-29Б стали поставлять на авиабазу Кубинка на вооружение. Самолет успешно прошел государственную приемку в 1984 году, затем начались его поставки на вооружение во фронтовую авиацию. К 1985 году два авиаполка с самолетами МиГ-29 были полностью укомплектованы.

МиГ-29 в 1988 году был представлен на авиасалоне в Фарнборо, где он поразил западных обозревателей. Двигатель РД-33 позволял демонстрировать быстрый взлет, выдающуюся подвижность и высокие ттх, но имел повышенную дымность. МиГ-29 активно экспортировался и принимался на вооружение во множестве стран. Впоследствии было разработано и произведено множество различных модификаций истребителя, в том числе и палубные. МАПО им. П. В. Дементьева было выпущено примерно 1200 истребителей МиГ-29. К тому же почти 200 МиГ-29УБ было произведено заводом в Нижнем Новгороде. Сегодня модернизация МиГ 29 и производство МиГ-29КУБ и МиГ-29К ведется на РСК «МиГ» в подмосковных Луховицах.

Технические характеристики истребителя

• Размах крыла – 11,36 м.
• Длина самолета вместе со штангой ПВД составляет 17,32 м.
• Высота самолета составляет 4,73 м.
• Площадь крыла составляет 38,06 м2.
• Масса пустого самолета составляет 10900 кг.
• Нормальная взлетная масса самолета составляет 15300 кг.
• Максимальная взлетная масса самолета составляет 18100 кг.
• Внутреннее топливо — 4300 л.
• Топливо ПТБ — 1500 л.
• Двигатель – 2хТРДДФ РД-33.
• Тяга максимальная — 2х5040 кгс.
• Тяга форсированная — 2х8300 кгс.
• Максимальная скорость на высоте составляет 2450 км/ч.
• Максимальная скорость у земли составляет 1500 км/ч.
• Практическая дальность на большой высоте составляет 1430 км.
• Практическая дальность на малой высоте составляет 710 км.
• Практическая дальность с ПТБ составляет 2100 км.
• Максимальная скороподъемность составляет 19800 м/мин.
• Практический потолок составляет 18000 м.
• Максимальная эксплуатационная перегрузка – 9 g.
• Экипаж – 1 человек.

Вооружение:

• 30-мм пушка ГШ-301.
• боевая нагрузка на шести подкрыльевых узлах — 2000 кг.
• две ракеты Р-27Р, а также 6 ракет Р-60М или Р-73.
• бомбы 500 или 250 кг, КМГУ.
• НАР 80 С-8, установленные в блоках С-24Б и Б-8М1.

Чемпион по маневру

МиГ-29 отличается уникальными летными ттх, что предопределяет:

• прекрасно спроектированный планер;
• мощный двигатель РД-33;
• крыло большой площади и прекрасная аэродинамика.

В результате истребитель показывает следующие уникальные технические характеристики:

• быстрый взлет;
• высокую скорость и маневренность, как в горизонтальной, так и в вертикальной плоскостях;
• прохождение виражей с малыми радиусами;
• выполнение уникальных фигур пилотажа. МиГ-29 в частности выполняет «сваливание на хвост»;
• высокая скороподъемность, равная 330 м/с.

В результате в воздушном бою МиГ-29 показывал великолепные технические характеристики и был вне конкуренции. Еще одним достоинством данной машины является относительная неприхотливость в обслуживании, а также способность производить взлет с коротких малоподготовленных полос.

Особенности конструкции самолета

1. МиГ-29 выполнен с разнесенными двигателями по интегральной аэродинамической схеме, двухкилевым оперением и низкорасположенным крылом. Планер в основном выполнен из стали и алюминиевых сплавов, также применяются композитные материалы и титан.
2. Угол стреловидности крыла составляет 42 град. по передней кромке, на крыле имеются отклоняемые носки, элероны и щелевые закрылки. Кили имеют внешний «развал» в 6 градусов и обшивку из углепластика. Стабилизатор дифференциально отклоняемый и цельноповоротный. Шасси трехопорное с двухколесной передней и одноколесными основными стойками.
3. В самолете используется двигатель ТРДДФ РД-33. Есть газотурбинный энергоузел ГТДЭ-117, обладающий мощностью 66,2 кВт. На взлете и посадке регулируемые воздухозаборники закрываются защитными панелями, в результате забор воздуха осуществляется посредством пятисекционных верхних входов. Топливная система включает два крыльевых и пяти фюзеляжных баков суммарной емкостью 4300 л. Имеется возможность подвески двух крыльевых ПТБ и фюзеляжного ПТБ (1150 л + 1500 л).
4. На истребителе установлена САУ-451, система автоматического управления, а также СОС-3М, система ограничительных сигналов. Вооружение управляется системой СУВ-29, которая включает радиолокационный прицельный комплекс БЦВМ Ц100 и РЛПК-29 (Н0-19 «Сапфир-29»).
5. Кабина пилота оснащена комплексом ОЭПрНК-29, который включает ОЭПС-29, система управления БЦВМ Ц-100, СУО-29, навигационная система СН-29. Система индикации с фотоконтрольным прибором расположена на лобовом стекле. Также в систему входят аппаратура КРУ Э502-20 «Бирюза», система выброса ложных целей ППИ-26, «Гардения-1ФУ», станция радиоэлектронных помех, СПО-15ЛМ «Берёза».
6. Кабина пилота оснащена катапультным креслом К-36ДМ. Катапультируемое кресло дает возможность покинуть машину в критической ситуации даже на нулевой высоте. Именуемая пилотами «Рита», система речевой индикации, предупреждает об угрозе со стороны противника и опасном режиме полета, выдавая речевые сообщения женским голосом типа: «сзади противник» или «слишком низкий заход на совершение посадки».

Модификации МиГ-29

На базе МиГ-29 спроектированы и созданы следующие модификации:

• МиГ-29УБ , двухместный учебно-боевой самолет;
• МиГ-29 с аппаратурой активных помех и увеличенным запасом топлива;
• МиГ-29С с новыми ракетами РВВ-АЕ и модернизированной системой управления;
• МиГ-29СЭ — модификация МиГ-29С для поставки на экспорт;
• МиГ-29М – отличается широкой номенклатурой средств поражения наземных и воздушных целей, системой управления вооружением, повышенной дальностью полета и рядом конструктивных отличий;
• МиГ-29К , палубный истребитель, который имеет складывающиеся крылья ля более компактного размещения истребителя на корабле, усиленным шасси и посадочным гаком;
• МиГ-29КУБ — учебно-боевой палубный истребитель и другие;
• МиГ-29AS — модернизация самолета для ВВС Словакии, который включает измененный БРЭО, а также без системы дозаправки;
• МиГ-29МУ1 — украинская модернизация истребителя. В БРЭО установлена система спутниковой навигации;
• МиГ-29БМ , белорусская модернизация. Дополнительно установлены станция спутниковой навигации, средства дозаправки топливом, доработана РЛС для использования вооружения воздух-земля;
• MiG-29 Sniper , модернизация для румынской армии. Модернизацию по стандартам НАТО/ИКАО выполняли компании DASA (Германия), Aerostar Bacău (Румыния), Elbit Systems (Израиль).

На экспорт в 30 стран мира было поставлено примерно 800 истребителей МиГ-29 различных модификаций. Всего было построено более 1600 истребителей.

Видео: МиГ-29

Если у вас возникли вопросы - оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них

Как известно, МиГ-29 принадлежал к категории летательных аппаратов нового поколения еще в 70-х годах прошлого столетия. В 1969 году начался конкурс на его разработку с рабочим названием «ПФИ». Данная аббревиатура расшифровывается следующим образом: перспективный фронтовой истребитель. Тогда и началась история создания МиГ-29 и далее с последующими модификациями.

Требования по техническим характеристикам были выдвинуты «заоблачные»:

• возможность взлета с коротких полос;
• увеличенный радиус действия;
• идеальная маневренность;
• тяжелое вооружение;
• самая высокая скорость, которая существовала на тот момент.

Первый прототип «9-01»

В проектировании воздушного судна принимали участие сотрудники Центрального аэрогидродинамического института. Кроме них, в проекте участвовали специалисты разных профессий конструкторского бюро Сухого. Также разрабатывали проект сотрудники КБ Микояна и Гуревича, которые выиграли конкурс. Однако проект оказался настолько дорогостоящим, что его пришлось разделить на два: тяжелый и легкий перспективный истребитель. Было решено проектирование первого варианта самолета поручить специалистам КБ Сухого, а второго - сотрудникам института Гуревича и Микояна.

1974 год был ознаменован началом проектирования легкого истребителя с рабочим названием МиГ-29А. Его впервые протестировали в полете в 1977 году. Месяц спустя, его сфотографировали американские разведывательные спутники.

МиГ-29ОВТ на МАКС-2005

Серийное производство

Слабые технические характеристики МиГ-29 оказались причиной задержки запуска его в массовое производство до 1982 года.

Вообще, данная отсрочка связана с крушением двух самолетов. Первые истребители массового производства появились на базе «Кубинка» год спустя. А еще через год машины впервые прошли массовые испытания. Затем инструкторский авиаполк Центра боевого применения тоже получил свои истребители. Первый истребительный полк, куда тоже поступили «МИГИ», дислоцировался в Ивано-Франковске. Благодаря высокой квалификации пилотов, все эти авиаполки быстро достигли оперативной готовности.

Когда были поставлены первые самолеты, руководство авиаполков распределило задачи между легкими и тяжелыми и машинами. Тяжелая модель обладала повышенным радиусом действия, поэтому могла заниматься поиском воздушных и наземных целей на достаточно больших расстояниях. В обязанности пилота тяжелого истребителя входило обнаружение и уничтожение авиационной «натовской» техники.

Возможности и преимущества легендарного самолета

Тактико-технические характеристики истребителя

Модификации

МиГ-29К. Является корабельным истребителем и выполняет функции бомбардировщика. Многоцелевой самолет способен осуществлять боевые действия в любую погоду.

МиГ-29КВП. Данная модель является промежуточной. Разработана для обучения пилотов взлетать с палубы авианесущего крейсера. Может использоваться в качестве штурмового истребителя.

МиГ-29М. Данный летательный аппарат поставляется в части с улучшенным оборудованием. Турбореактивный двигатель истребителя оборудован форсажной камерой и управляемым вектором тяги.

Здесь используется многофункциональная импульсно-доплеровская систем «Жук». С ее помощью цели обнаруживаются на расстоянии 100 км. Кроме того, система позволяет осуществлять скрытое сопровождение. Максимальная скорость полета МиГ-29 составляет 2450 км/ч.

МиГ-29М/ОВТ

Текущая ситуация

Как известно, кабина МиГ-29 рассчитана на двоих пилотов, однако, все равно машины устарели морально и физически, поскольку выработали свой ресурс. Исключение составляет 30 новых моделей МиГ-29СМТ. Устаревшие самолеты пока поддерживаются в рабочем состоянии, благодаря текущему ремонту. Их капитальный ремонт считается нецелесообразным. Несмотря на то что ТТХ МиГ-29 уникальны, устаревшие модели решено заменить истребителями МиГ-35. Машины этих моделей рассчитаны на одного и двух пилотов.

МиГ-33 (или МиГ-29М) - дальнейшее развитие МиГ-29

Основные задачи перспективных истребителей

Если учитывать, что высота полета МиГ-29 составляет 18000 метров, то достать его может не любая ракета. Разработчики данной модели спроектировали истребитель со следующими возможностями:

• Вооружение ракетное и пушечное.
• Сопровождение тяжелых бомбардировщиков с целью защиты от истребителей противника.
• Полеты в разведывательных целях.
• Перехват воздушных целей.
• Надежное противодействие воздушным разведывательным средствам противника.
• Прикрытие сухопутных войск с воздуха.
• Обнаружение наземных целей.
• Ликвидация самолетов противника с использованием пушки и ракет.
• Максимальная высота полета составляет 18 километров. Благодаря этому, данную модель можно поразить не любым оружием.

Основное месторасположение истребителей «МИГОВ» – линия фронта. Истребители должны обеспечивать частям моторизированной армии беспрепятственное наступление, благодаря своему господству в воздухе. В те времена бытовало убеждение, что моторизованные подразделения смогут быстро передвигаться и наступать, благодаря прикрытию с воздуха истребителями фронтовой авиации.

Это обстоятельство подразумевало задействование авиацией малоподготовленных взлетных полос. В связи с этим самолеты оборудовали закрывающимися нижними воздухозаборниками, а также усилили шасси. Кроме того, в задачу «МИГОВ» входило сопровождение бомбардировщиков и защита их от «натовских» истребителей.

В дальнейшем на основе модели МиГ-29, конструкторы разработали экспортный вариант истребителя с упрощенной бортовой электроникой. Первая демонстрация модернизированных истребителей потенциальным противникам произошла в Финляндии. На международную английскую выставку МиГ-29 доставили в 1988 году. Здесь представителей иностранных авиастроительных компаний поразило то, что расход топлива МиГ-29 на 15% меньше, чем у зарубежных аналогов.

Благодаря своим превосходным характеристикам, российские самолеты закупают многие страны мира. На сегодняшний день разработано большое разнообразие модификаций, включая истребители палубного базирования.

Российская Самолетостроительная Корпорация выпустила более 1600 истребителей данной серии. И это не считая 200 учебных самолетов, сошедших с заводских конвейеров Нижнего Новгорода. Несмотря на то что эта модель учебная, она ничем не уступает боевому истребителю.

Этот самолет находится в одном ряду лучших машин этого класса и является мечтой любого пилота. Целью его создания было завоевание превосходства в небе. Он способен противодействовать разведке противника в любых метеорологических условиях днем и ночью. Кроме обнаружения целей в воздухе, летательный аппарат легко поражает любые наземные, а также морские цели. Никакая скорость передвижения объекта, и никакие отвлекающие маневры, не собьют с курса, летящую в цель ракету.

МиГ-29 ВВС СССР в 1989 году

Электронная система управления

Последние модели военных самолетов буквально перенасыщены бортовыми электронными системами. Они напрямую связаны с вооружением и разделить их невозможно.

Например, чувствительный радар обнаруживает на земной поверхности даже неподвижную цель, что нельзя сделать без этого прибора. Он выполняет также и навигационную функцию. Другая электронная система предназначена для сопровождения сразу десяти целей. Максимальная дальность обнаружения цели – 75 км.

Для вооружения под крыльями истребителя предусмотрены шесть подвесок - по три с каждой стороны. Наведение ракет на цель осуществляется при помощи лазерного луча. Морские цели уничтожают ракеты типа Х-31А. Общий максимальный вес реактивных снарядов, бомб и ракет в модели МиГ-29, составляет 3000 кг, а МиГ-29М, несет под крыльями 4,5 тонны.

Данная модель самолета по многим параметрам опережает зарубежные аналоги. Этот список выглядит так:

• вооружение;
• прекрасные аэродинамические характеристики;
• ускоренный разгон, не требующий слишком длинной взлетно-посадочной полосы;
• самая малая скорость истребителя у земли или взлетно-посадочной полосы составляет 1500 км/ч;
• минимальные радиусы виражей;
• повышенная угловая скорость разворота;
• появилась возможность более продолжительных маневров, независимо от перегрузок.

Истребитель способен вести бой на средних, а тем более на ближних дистанциях, используя пушку и ракеты. В его функции входит перехват разведывательных и боевых ударных машин противника. Низколетящие над землей самолеты тоже не являются недоступными целями.

Первую полностью укомплектованную советскую эскадрилью из истребителей МиГ-29 сформировали 32 года назад: в 1984 году. Затем два года спустя, этими моделями истребителей были обеспечены почти все военно-воздушные подразделения страны.

Данная модель оборудована двумя мощными турбореактивными двигателями с возможностью дожигания топлива. При посадке предусмотрено впрыскивание воды. Огромные по площади крылья обеспечивают повышенную подъемную силу, не допуская перегрузки на крыло.

Благодаря этому параметру, машина превосходно маневрирует. Впечатляющая скорость и угол разворота, поражают зарубежных экспертов. Крылья оснащены эффективными закрылками и модернизированными предкрылками. В отличие от предшественников, они открываются полностью.

Достаточно просторная и совершенно прозрачная кабина МиГ-29, оборудована большим фонарем, обеспечивая дополнительный простор и увеличенное поле зрения. Приборная панель такая же, как на самолете Су-27, благодаря чему, пилотам не нужно проходить переподготовку, пересаживаясь с одного истребителя на другой. Его угол атаки такой же, как у американского палубного штурмовика и бомбардировщика F/A-18 «Hornet». Истребитель МиГ-29 способен нести под крыльями любое вооружение, даже ракету с ядерной боеголовкой. Он признан универсальным летательным аппаратом благодаря возможности нанесения ракетно-бомбовых ударов и достижения превосходства в воздухе.

Военный истребитель МИГ-29С

Данную многофункциональную машину разрабатывали с возможностью модернизации. Модель МиГ-29СМ представили на парижском авиасалоне, прошедшем в 1995 году. Ракеты этого истребителя «воздух-земля», способны уничтожать любые движущиеся цели на огромном расстоянии. Время суток значения не имеют.

Одной из уникальных возможностей истребителя МиГ-29 является возможность взлета и посадки на одном двигателе.

При экстренном взлете это экономит время, поскольку запустить один двигатель быстрее, чем два. Второй мотор уже запускают в полете. Превосходные боевые характеристики летательного аппарата и хорошая маневренность позволяют надеяться, что американские аналогичные боевые машины не обладают такими качествами, выпущенные в те же годы.

Еще одно уникальное свойство российского истребителя заключается в способности пропадать с экранов радаров.

Это особенно актуально во время воздушного боя. Эти и другие новшества, используемые в системе управления, вывели российское авиастроение в первую пятерку ведущих стран мира.

Катапульт

Аварийно покинуть летательный аппарат поможет кресло для катапультирования и пиротехнический заряд для сброса фонаря. Кресло для катапультирования предназначено для спасения пилота на любой высоте, и, даже включая движение истребителя по взлетной полосе. Минимальная высота пикирования летательного аппарата под прямым углом к земле, для безопасного катапультирования составляет 85 метров. При этом скорость падения не должна превышать 400 км/ч.

Отечественные летательные аппараты данной марки, высоко ценятся зарубежными военными летчиками.

Вконтакте

Многоцелевой российский истребитель четвертого поколения, обладающий рядом непревзойденных технических характеристики и сейчас находящийся на службе в ВКС. Мечтой любого летчика назвал МиГ-29 пилот Люфтваффе.

Технические характеристики

• Производитель: Российская самолетостроительная корпорация МИГ
• Страна-производитель: Россия
• Модель: МиГ-29
• Экипаж: 1 чел
• Пассажировместимость: 1 чел
• Силовая установка: 2 турбовентиляторных двигателя Саркисова РД-33 с тягой на
• форсаже 81 кН
• Длина самолета: 17,3 м
• Размах крыльев: 11,3 м
• Высота самолета: 4,7 м
• Площадь крыла: 35,2 м2
• Максимальный взлетный вес: 18480 кг
• Вес пустого самолета: 10900 кг
• Максимальная скорость: 2465 км/ч
• Крейсерская скорость: 850 км/ч
• Скороподъемность: 19800 м/мин
• Потолок высоты: 18500 м
• Максимальная дальность полета: 2495 км (с запасом топлива во внутренних баках и на внешней подвеске)

История

Попытки проектирования лёгкого фронтового истребителя нового поколения были сделаны еще в конце 60-х годов прошлого века. Имевшиеся МиГ-21 и МиГ-23 по многим параметрам уступали американским и европейским аналогам. Воздушным силам требовался высоко-технологичный, хорошо сбалансированный истребитель с хорошей маневренностью, поэтому в 1969 году в СССР был объявлен конкурс на разработку такого самолёта. В нём приняли участие конструкторские бюро Сухого, Яковлева, а также Микояна и Гуревича. Победителем было признано ОКБ МиГ. Первый полет новой машины был совершен в октябре 1977 г, а в августе 1983 г первые серийные МиГ-29 стали поступать на авиабазу Кубинка.

Уникальность самолета МиГ-29

МиГ-29 был и остается одним из самых распространенных в мире боевых самолетов. За годы его серийного производства было изготовлено 1600 штук. Состоял на вооружении не только у наших бывших союзников, но и в странах НАТО. И это говорит о многом. Сверхзвуковой и предельно маневренный МиГ-29 имеет уникальную интегральную схему компоновки конструкции, которая не делит (как было принято до этого) самолет на фюзеляж и крылья. Планер МиГа состоит из плавных переходов с классическими боковыми стенками только в носовой части.

Кроме того, МиГ-29 отличает:

• высоко расположенное крыло с углом стреловидности 45 град;
• два супермощных турбовентиляторных двигателя с форсажными камерами;
• двухкилевое вертикальное оперение;
• управляемое шасси;
• катапультные кресла К-36;
• общие высокие аэродинамические характеристики;
• большая дальность полета;
• шесть подкрыльных узлов подвески для размещения бомб, управляемых и неуправляемых ракет;
• надежная механическая схема управления.

Возможности использования в мирных целях

В учебно-боевом варианте МиГ-29 кабину инструктора разместили за кабиной обучаемого и оснастили ее полным комплектом органов управления, системы индикации и таким же катапультируемым креслом К-36ДМ. Общий для обеих кабин большой фонарь открывает потрясающий обзор, что делает его чрезвычайно эффективным в воздушном бою а также для полета отважных туристов. Небольшая подготовка и предполетный инструктаж в нашем аэроклубе дают возможность:

• совершить сверхзвуковой полет в стратосферу с набором высоты до 18-19 км;
• испытать на себе перегрузки от 2-х до 9-ти G при выполнении фигур высшего пилотажа на сверхзвуковой скорости;
• проделать в полете бочку, вираж, штопор, вертикаль и др. на относительно небольших высотах и скоростях на военном истребителе МиГ-29.

Наш самолет это МиГ-29/9.12 с серийным номером 13-12 и заводским 2960512120. Построен 02 ноября 1984 года.
Далее служба в ВВС СССР с номером №40 в 234 ИАП (Кубинка) - в марте 1985.
Как №27 белый в 773 ИАП (Дамгартен) – сентябрь 1989.
Как №21 в 31 ИАП (Фалькенберг) – ноябрь 1990. В 31 ИАП (Зерноград) – июнь 1993.
С номером №29 в 960 ИАП (Приморско-Ахтарск) – февраль 1995.
В 4020 БРС (Липецк-2) – июнь 1998.
И наконец попал на 121 АРЗ (Кубинка) – июль 2001. Но в ремонт не пошел.
В 2009 году самолет списали и подготовили на памятник присвоив бортовой номер 14.
Перекрашен в ливрею АГВП "Стрижи" и установлен в качестве памятника на аэродроме Кубинка – 06 октября 2014.
Ну а оттуда видимо снова через 121 АРЗ в начале 2016 года попал в Парк Патриот.

Где то пишут, что до передачи в Парк Патриот наш МиГ-29 с номером 43 синий служил в 234 Гвардейском ИАП. Где истина?

Евгений Лебедев мне написал, что это один из самых ранних МиГ-29. Самолет изначально нес 4 цветный камуфляж, а уже позже получил эту схему. И снова вопросы!!?

А вот теперь благодаря Евгению Лебедеву и его источникам выяснилась истина: МиГ-29 в Патриоте. 10-08 2960509182 МиГ-29 /9.12 (06.1984) №??
234 ИАП (Кубинка) – 08.1984;
№42 92 ИАП (Мукачево) – 1988;
№43 343 ИИАП (Багай-Барановка) – 09.1989;
121 АРЗ (Кубинка) – 06.1991;
343 ИИАП (Багай-Барановка) – 09.1992;
после расформирования полка, сдан на 4020 БРС (Липецк-2) – 31.03.1998;
121 АРЗ (Кубинка) – 05.2001 / ремонт не выполнялся;
передан в парк Патриот (Кубинка) / получил бортовой номер 14 – 16.01.2016.

Самолет МиГ-29 выполнен по нормальной аэродинамической схеме и имеет интегральную компоновку планера. Планер самолета состоит из развитого по длине и размаху профилированного несущего корпуса (фюзеляжа), плавно сочлененного через зону наплыва с трапециевидным крылом, цельноповоротного дифференциально отклоняемого стабилизатора и двухкилевого вертикального оперения. Два двухконтурных турбореактивных двигателя установлены в изолированных мотогондолах в хвостовой части корпуса; основные воздухозаборники двигателей размещены под центропланом, дополнительные - на верхней поверхности наплывов крыла. Шасси самолета - трехопорное, убирающееся.

Около 40% подъемной силы в полете обеспечивает корпус самолета, 60% - крыло. При углах атаки более 17 градусов в создании подъемной силы возрастает роль корпуса и наплывов крыла. Особенностью планера самолета является наличие в его конструкции крупногабаритных штамповок и прессованных панелей, позволяющих уменьшить количество нагруженных стыков. Основные конструкционные материалы планера - алюминиевые сплавы и высокопрочные стали. В ряде ответственных деталей и узлов (в лонжеронах крыла, в хвостовой части корпуса и т. п.) использован титан. Доля композиционных материалов в массе конструкции самолета составляет около 7%. Обеспечен удобный подход к элементам конструкции и блокам оборудования для их осмотра, обслуживания и ремонта в процессе эксплуатации. Крышки люков крепятся на легкооткрывающихся четвертьоборотных замках.

Фюзеляж (корпус) истребителя - полумонококовой конструкции с силовым набором, образованным 10 силовыми шпангоутами (рамами), промежуточными шпангоутами (диафрагмами) и работающей обшивкой, подкрепленной стрингерами; делится на части: головную, среднюю и заднюю, включающую отсеки силовой установки и хвостовой отсек.

В головной части корпуса самолета, начинающейся радиопрозрачным стеклопластиковым конусом - обтекателем антенны бортовой РЛС, размещаются носовой отсек оборудования, кабина летчика с закабинным отсеком оборудования, отсек оборудования и ниша передней опоры шасси. На радиопрозрачном конусе установлена штанга ПВД, снабженная горизонтальными пластинами - генераторами вихрей. На внутренней поверхности конуса расположена антенна маркерного радиоприемника. В носовом отсеке оборудования размещены блоки радиолокационного прицельного и оптико-электронного прицельно-навигационного комплексов и другие агрегаты радиоэлектронного оборудования.

На верхней поверхности отсека перед фонарем кабины со смещением вправо от оси симметрии в шарообразном стеклянном обтекателе установлены датчики квантовой оптико-локационной станции (КОЛС). На нижней поверхности отсека размещены антенны радиолокационного ответчика системы госопознавания, ответчика системы управления воздушным движением, передающая и приемная антенны радиовысотомера, антенно-фидерная система радионавигационного оборудования и датчик (флюгарка) угла скольжения, а на обеих боковых поверхностях - датчики угла атаки. На правом борту носового отсека оборудования закреплен резервный приемник воздушного давления. В передней части корпуса расположены также антенны запросчика системы госопознавания (в зависимости от модификации самолета - перед фонарем кабины или на нижней поверхности носового отсека оборудования).

Герметичная кабина летчика расположена между шпангоутами 1 и 2. Фонарь кабины - двухсекционный, состоит из беспереплетного неподвижного переднего козырька, имеющего каркас из магниевого сплава и силикатное стекло с двумя элементами электрообогрева, и поднимаемой вверх-назад откидной части, оборудованной тремя панорамными зеркалами заднего вида. Кронштейны подвески откидной части фонаря расположены на шпангоуте 3. Стекло уплотняется в каркасе фонаря эластичными прокладками. Откидная часть, фиксируемая в закрытом положении четырьмя замками (двумя спереди и двумя сзади) герметизируется надувным шлангом.

Поднятие створки фонаря обеспечивается пневмоцилиндром. Она имеет три эксплуатационных положения: открытое, закрытое и приоткрытое (используется в основном на рулежке). Фонарь оборудован эксплуатационной системой управления откидной частью и автономной системой ее сброса в аварийной ситуации. Эксплуатационная система работает от ручек, расположенных внутри и снаружи кабины. Оповещение летчика о незакрытии фонаря осуществляется механической, световой и речевой сигнализациями. Аварийная (автономная) система сброса откидной части фонаря применяется в особых случаях, при этом сброс происходит от ручки "аварийный сброс фонаря", размещенной на правом борту кабины. При катапультировании сброс створки фонаря происходит автоматически.

Летчик размещается в кабине на катапультном кресле К-36ДМ, установленном с углом наклона спинки 16 градусов. Направляющие рельсы кресла крепятся к шпангоуту 2. Кресло может регулироваться по высоте (в зависимости от роста летчика) в пределах 85 мм. Угол обзора из кабины вперед-вниз составляет 14 градусов. В нижней части шпангоута 2 находится узел крепления гидроцилиндра выпуска-уборки передней опоры шасси. Между шпангоутами 2 и 3 расположен закабинный отсек оборудования. Доступ к сосредоточенным здесь, за спинкой катапультного кресла, автоматам защиты сети электросистемы самолета обеспечивается при поднятии откидной части фонаря кабины.

В средней части корпуса самолетов МиГ-29 размещены три основных топливных бака и ниши основных опор шасси. Бак 1 расположен между шпангоутами 4 и 5, бак 2 (расходный) - между шпангоутами 5 и 6, бак 3 - между шпангоутами 6 и 7, причем последний является основной несущей конструкцией корпуса, воспринимающей вертикальные нагрузки от крыла, двигателей и основных опор шасси. На шпангоуте 6 находится передний узел крепления подфюзеляжного подвесного топливного бака, на шпангоутах 6, 6В и 7 расположены узлы пристыковки консолей крыла, а на шпангоуте 7 - передние узлы крепления двигателей. Узлы крепления стоек основных опор шасси смонтированы на специальных коробчатых конструкциях между шпангоутами 6 и 7.

В задней части корпуса между шпангоутами 7 и 8 размещены отсеки двигателей, а также два топливных бака ЗА (между шпангоутами 7 и 7Ж). Двигатели установлены под углом 4 градуса к строительной горизонтали и 1.5 градуса к продольной плоскости симметрии самолета в разнесенных изолированных гондолах. Между ними расположен отсек коробки самолетных агрегатов (КСА) с агрегатами гидравлической, топливной и масляной систем, электрогенераторами и газотурбинным стартером-энергоузлом ГТДЭ-117. На верхней поверхности корпуса за шпангоутом 7 со смещением влево от плоскости симметрии самолета установлен воздухозаборник охлаждения генераторов, а на нижней поверхности между мотогондолами (со смещением вправо) находится выхлопное устройство ГТДЭ-117, закрываемое створкой.

Доступ к двигателям, КСА и агрегатам самолетного оборудования обеспечивается при снятии крышек люков соответствующих отсеков на верхней поверхности корпуса самолета, а также легкосъемных капотов двигателей (под самолетом). В нижней части шпангоута 8 оборудован задний узел крепления подфюзеляжного подвесного бака. За шпангоутом 8 расположен хвостовой отсек корпуса, к которому крепятся консоли хвостового оперения, форсажные камеры двигателей (задний узел крепления двигателей установлен на шпангоуте 9), верхний и нижний тормозные щитки, а между ними контейнер тормозного парашюта со сбрасываемым резиновым колпаком (узлы крепления тормозных щитков и контейнера тормозного парашюта также смонтированы на шпангоуте 9).

Выпуск и уборка тормозных щитков производятся посредством гидросистемы, при этом верхний щиток (площадью 0.75 м2) отклоняется на угол 56 градусов вверх, а нижний (площадью 0.55 м2) - на угол 60 градусов вниз. Выпуск тормозного парашюта и его сброс осуществляются электропневматической системой управления. Площадь купола тормозного парашюта 17 м2.

Основные воздухозаборники двигателей - сверхзвуковые, регулируемые, прямоугольного сечения, с косым срезом - имеют горизонтальные поверхности торможения. Регулирование воздухозаборников производится посредством управления подвижными панелями, геометрия и взаимное расположение которых позволяет создать систему из четырех скачков уплотнения поступающего воздуха и получить оптимальное проходное сечение воздухозаборников на каждом режиме полета. Первая панель воздухозаборника зафиксирована под углом, вторая, третья и четвертая - подвижные. Четвертая панель имеет перфорированную поверхность для слива пограничного слоя (через три отверстия, закрытые сетками, на верхней поверхности наплывов крыла).

Для исключения повреждения двигателей посторонними предметами, которые могут попасть с поверхности аэродрома в воздухозаборники при работе силовой установки самолета на земле, а также при рулении, взлете и посадке, основные воздухозаборники (осевые входы) на этих режимах закрываются подвижными защитными панелями. Поступление воздуха в двигатели в этом случае обеспечивается через открываемые 5-секционные створки на верхней поверхности наплывов крыла (верхние входы). Створки верхних входов открываются автоматически за счет разряжения в воздушных каналах двигателей, а закрываются пружинными механизмами.

Осевые входы закрываются при запуске двигателей и выходе их на режим малого газа, когда создается необходимое давление в гидросистеме. Открытие их происходит при достижении самолетом во время разбега скорости 200 км/ч. При посадке основные воздухозаборники закрываются при снижении скорости самолета до 200 км/ч, а отрываются, когда летчик ставит рычаги управления двигателями в положение ╚стоп╩. Под воздействием разряжения в воздушных каналах верхние воздухозаборники также могут открываться и при полете самолета с малыми скоростями, в этом случае воздух к двигателям поступает как через осевые, так и через верхние входы.

Крыло самолета состоит из двух консолей площадью 38.056 м2, имеющих угол стреловидности по передней кромке 42 градуса. Консоли крыла крепятся к корпусу самолета в пяти точках. Силовой набор консолей представлен тремя лонжеронами, двумя дополнительными стенками в носовой части и одной - в хвостовой части, 16 нервюрами и подкрепленной стрингерами обшивкой. Центральный отсек консолей крыла образует интегральный топливный бак. Профиль крыла П-177. Угол поперечного V крыла составляет -3 градуса, корневая хорда 5.6 м, концевая - 1.27 м, что соответствует сужению 4.41; удлинение крыла 3.5.

Каждая консоль крыла имеет трехсекционные отклоняемые носки, управляемые шестью гидроцилиндрами (один - для внутренней секции, два - для средней и три - для внешней). Площадь носков 2.35 м2, угол отклонения 20 градусов.

Щелевые закрылки и элероны подвешены на кронштейнах к задней стенке в трех точках. Закрылки площадью 2.84 м2 выпускаются на взлете и посадке на угол 25 градусов. Каждым закрылком управляет один гидроцилиндр, оборудованный замком убранного положения. В выпущенном положении закрылки поддерживаются давлением гидросистемы. Элероны площадью 1.45 м2 отклоняются на угол +15...-25 градусов посредством гидравлических рулевых приводов РП-280А.

На лонжеронах и усиленных нервюрах (3,6 и 9-й) каждой консоли крыла имеются узлы крепления трех пилонов подвески вооружения (по три узла для внутренних пилонов и по два - для средних и внешних). На законцовках крыла размещены бортовые аэронавигационные огни и антенны радиотехнических устройств (ответчика госопознавания, станции предупреждения об облучении и станции активных помех - в зависимости от модификации самолета).

Горизонтальное оперение, представляющее собой цельноповоротный дифференциально отклоняемый стабилизатор размахом 7.78 м и площадью 7.050 м2, установлено по обеим сторонам гондол двигателей с отрицательным углом поперечного V. Для управления по тангажу обе половины стабилизатора отклоняются синхронно как единое целое, а для управления по крену - дифференциально в противоположные стороны. Силовой набор консолей состоит из лонжерона, передней стенки, 16 нервюр, обшивки и заднего отсека сотовой конструкции. Угол стреловидности стабилизатора по передней кромке 50". Профиль стабилизатора С-11С. Косые полуоси вращения горизонтального оперения жестко закреплены в корневых частях консолей стабилизатора и шарнирно - на шпангоутах хвостового отсека корпуса самолета (в роликовом подшипнике на шпангоуте 9 и коническом игольчатом подшипнике на шпангоуте 10). Управление каждой консолью горизонтального оперения обеспечивается посредством гидравлических рулевых приводов РП-260А, установленных на шпангоуте 10 хвостового отсека корпуса самолета.

Вертикальное оперение состоит из двух килей, установленных на хвостовом отсеке корпуса по обеим сторонам гондол двигателей, и рулей направления. Площадь килей 10.1 м2, рулей направления - 1.25 м2. Кили установлены с углом развала 6". Угол стреловидности килей по передней кромке 47 градусов 50". Силовой набор киля образован двумя основными лонжеронами, передней и задней стенками, девятью нервюрами и панелями обшивки из углепластика. Технологически кили состоят из несъемных прямоугольных корневых секций с углепластиковыми стекателями, отъемных трапециевидных частей и форкилей, имеющих угол стреловидности по передней кромке 75 градусов. Узлы крепления отъемной части киля имеются на обоих основных лонжеронах. Рули направления подвешиваются на трех кронштейнах, закрепленных на задней стенке килей. Каждый руль состоит из носового отсека и хвостового отсека сотовой конструкции. С 1984 года все истребители МиГ-29 комплектуются рулями направления с увеличенной на 21 % хордой, при этом их задняя кромка выступает за задние кромки килей. Управление рулями обеспечивается посредством гидравлических рулевых приводов РП-270, установленных в корневых секциях килей. Углы отклонения рулей направления +-25 градусов.

В верхней части килей размещены антенны различных радиотехнических устройств: связной радиостанции и самолетного ответчика (под радиопрозрачной законцовкой правого киля), антенно-фидерной системы радионавигационного оборудования (на задней кромке правого киля), ответчика госопознавания и командной радиолинии управления (под радиопрозрачной законцовкой левого киля), самолетного ответчика и ответчика госопознавания (на задней кромке левого киля), а также аэронавигационный огонь (на левом киле). Кроме того, на боковых поверхностях килей расположены антенны станции предупреждения об облучении и станции активных помех. Размещение и номенклатура антенн варьируются в зависимости от конкретной модификации самолета. На самолетах МиГ-29 типа 9-12 (за исключением первых серий) и типа 9-13 перед форкилями на верхней поверхности крыла установлены гребни, в которых размещены блоки выброса пассивных помех. На самолетах, выпущенных до 1984 года такие гребни отсутствуют. Первые серийные машины оснащались двумя дополнительными подфюзеляжными гребнями - фальшкилями, служившими для улучшения устойчивости на больших углах атаки. На более поздних самолетах они не применялись.

Шасси самолета состоит из передней и двух основных опор. Каждая основная опора шасси снабжена одним тормозным колесом КТ-150 размером 840x290 мм, передняя опора - двумя тормозными колесами КТ-100 размером 570x140 мм. Основные опоры шасси убираются вперед по полету в ниши корпуса самолета с разворотом на 90 градусов. Колея шасси 3.09 м, база 3.645 м. База шасси у первых двух опытных экземпляров истребителя (самолетов 901 и 903) составляла около 5.2 м.

Передняя опора убирается назад в отсек корпуса между воздухозаборниками. Рулежно-демпфирующий механизм (РДМ) обеспечивает разворот колес передней опоры шасси на угол до +-8 градусов при взлете и посадке и на угол до +-31 градусов при рулежке, а также демпфирование колебаний шимми на разбеге и пробеге. На всех опорах шасси применены двухкамерные пневмогидравлические амортизаторы, рабочим телом которых являются гидромасло АМГ-10 и азот. На стойке передней опоры шасси имеется грязезащитный щиток.

Носовая стойка вид сзади

Выпуск и уборка шасси осуществляются на самолете гидроцилиндрами, запитываемыми от общей гидросистемы самолета. Фиксация стоек в выпущенном положении обеспечивается механическими замками и гидрозамками рабочих цилиндров выпуска-уборки, в убранном положении - механическими замками на корпусе самолета. Открытие и закрытие створок ниш шасси производятся с помощью гидроцилиндров и ломающихся подкосов. Аварийный выпуск шасси осуществляется сжатым воздухом от аварийной пневмосистемы, подаваемым в рабочие гидроцилиндры выпуска-уборки, при этом возможен автономный выпуск только передней опоры.

Основная тормозная система колес шасси пневматическая (торможение колес передней опоры может быть отключено), аварийная тормозная система, также пневматическая, обеспечивает торможение только колес основных опор шасси. Предусмотрено автоматическое торможение всех колес при уборке шасси. На самолете имеется электромеханическая противоюзовая система, которая служит для предотвращения блокирования колес при торможении и функционирует только при использовании основной тормозной системы.

Силовая установка самолета МиГ-29 состоит из двух двухконтурных турбореактивных двигателей РД-33 с форсажными камерами, коробки приводов самолетных агрегатов КСА-2 (КСА-3) и турбокомпрессорного стартера-энергоузла ГТДЭ-117.

Газотурбинный двигатель РД-33 - двухвальный, двухконтурный (со степенью двухконтурности 0.475), имеет осевой двухкаскадный компрессор, состоящий из низконапорного 4-ступенчатого вентилятора и регулируемого 9-ступенчатого компрессора высокого давления, кольцевую камеру сгорания, двухступенчатую охлаждаемую турбину (первая ступень - высокого давления, вторая - низкого давления), форсажную камеру и регулируемое сверхзвуковое реактивной сопло. Перед форсажной камерой происходит смешение потоков газов обоих контуров двигателя. Тяга двигателя на режиме полный форсаж составляет 8300 кгс (81.4 кН) (минимальный форсаж - 5600 кгс (54.9 кН)), на максимальном режиме - 5040 кгс (49.4 кН), удельный расход топлива - соответственно 2.05 кг/(кгсч) (0.21 кг/(Н*ч)) и 0.77 кг/(кгсч) (0.08 кг/(Нч)).

Длина двигателя РД-33 - 4260 мм, максимальный диаметр - 1000 мм (диаметр входа - 750 мм), сухая масса - 1050 кг, что соответствует удельному весу 0.126 кг/кгс (12.8 кг/кН). Назначенный ресурс РД-33 2-й серии (при использовании режима У) определен в 1400 ч, РД-33 3-й серии - в 2000 ч, срок до первого ремонта - соответственно в 700 ч и 1000 ч. Двигатель РД-33 имеет гидроэлектронную систему управления с аналоговым регулятором-ограничителем БПР-88. Основными гидромеханическими элементами системы топливной автоматики двигателя являются насос-регулятор НР-59А, регулятор сопла и форсажа РСФ-59А, распределитель топлива

Топливная система предназначена для размещения запаса топлива на борту самолета и обеспечения бесперебойного питания двигателей на всех режимах работы в воздухе и на земле, а также поддержания заданной центровки самолета в полете. Кроме того, система осуществляет прокачку топлива через топливно-гидравлические теплообменники. На самолетах МиГ-29 типа 9-12 топливо размещается в пяти фюзеляжных и двух крыльевых баках общей емкостью 4300 л (запас топлива 3380 кг при плотности 0.785 г/см3). Емкость фюзеляжного бака 1 - 650 л, бака 2 - 870 л, бака 3 - 1810 л, двух баков ЗА - 310 л, двух крыльевых баков - 660 л. Бак 2 является расходным, в баке 3 размещен топливный аккумулятор. Под фюзеляжем возможна подвеска дополнительного сбрасываемого бака емкостью 1500 л. Суммарный запас топлива самолетов указанных модификаций с ПТБ составляет 5800 л (4350 кг). Применение подкрыльевых баков возможно и на МиГ-29 типа 9-12 после соответствующей доработки топливной системы.
Основным топливом для двигателей истребителей МиГ-29 являются авиационные керосины марок РТ, Т-1 и ТС-1 или их смеси.

Система управления самолетом предназначена для управления положением самолета в пространстве и включает в себя системы:
управления стабилизатором по тангажу (продольное управление);
управления элеронами и стабилизатором по крену (поперечное управление);
управления рулями направления по курсу (путевое управление).

Кроме того, к ней также относятся системы управления отклоняемыми носками крыла, закрылками и тормозными щитками. Система управления всех модификаций самолетов МиГ-29 - механическая, с гидравлическими рулевыми приводами. Проводка системы управления состоит из тяг и качалок с включенными в нее электро- и гидроагрегатами. Шарнирные моменты, возникающие при отклонении рулевых поверхностей, воспринимаются гидроусилителями. Усилия на ручке управления и педалях создаются загрузочными механизмами, включенными во все три канала проводки управления; для уменьшения усилий на ручке управления используются механизмы триммерного эффекта.

Управление самолетом осуществляется в ручном и автоматическом режимах. В автоматическом режиме управление производится по сигналам системы автоматического управления САУ-451. Исполнительными механизмами САУ являются автономные рулевые машинки (АРМ), установленные в каждом из трех каналов управления.

Для предотвращения выхода самолета на режим сваливания и обеспечения летчика информацией о текущих и предельно допустимых углах атаки и вертикальных перегрузках, а также для расширения эксплуатационного диапазона углов атаки за счет автоматического управления носками крыла на самолете имеется система ограничительных сигналов СОС-ЗМ. При приближении самолета к критическим углам атаки система СОС-ЗМ. в соответствии с темпом нарастания угла атаки, отталкивает ручку управления самолетом от летчика с усилием до 17 кгс (167 Н). На истребителях МиГ-29 и МиГ-29УБ применяется система ограничительных сигналов СОС-ЗМ, настроенная на срабатывание при достижении угла атаки 26 градусов.

Система поперечного управления включает ручку управления, установленные в отсеке центрального узла управления загрузочный механизм, механизм триммерного эффекта и автономную рулевую машинку АРМ-150К, установленные в консолях крыла гидроусилители (рулевые приводы) элеронов РП-280А, смонтированные в хвостовом отсеке корпуса самолета нелинейный механизм и механизм отключения ножниц стабилизатора, дифференциальный механизм и гидравлические усилители стабилизатора РП-260А, тяги и качалки проводки управления.

Система путевого управления включает педали, загрузочный механизм, гидроцилиндр загрузки педалей (увеличивает усилие на педалях при полете со скоростью М>0.85). механизм триммерного эффекта и автономную рулевую машинку АРМ-150К (в отсеке центрального узла управления), два гидроусилителя - привода рулей направления РП-270 (в килях), тяги и качалки проводки управления.

Система аварийного покидания самолета включает в себя катапультное кресло К-36ДМ серии 2 и пиромеханическую систему управления сбросом фонаря и катапультированием летчика. Катапультное кресло обеспечивает спасение летчика во всем эксплуатационном диапазоне высот и скоростей полета, включая режимы движения самолета по аэродрому. Безопасное катапультирование гарантируется в горизонтальном полете с приборными скоростями от 0 до 1400 км/ч (числа М от 0 до 2.5) на высотах от 0 до 25 км, при маневрировании с перегрузкой от -2 до +4, на углах атаки до +-30 градусов, углах скольжения до +-20 градусов и углах крена до +-180 градусов, при вращении самолета относительно продольной оси, а также на режимах разбега и пробега при скорости не менее 75 км/ч. Минимальная высота катапультирования при пикировании самолета с углом 30 градусов составляет 85 м, из положения перевернутого полета - 55 м (для скорости самолета 400 км/ч в обоих случаях). Максимальная перегрузка при аварийном покидании самолета составляет 18 единиц. Чтобы осуществить катапультирование, летчик вытягивает вверх сдвоенную рукоятку управления системой катапультирования, после чего автоматически срабатывают в определенной последовательности системы аварийного сброса откидной части фонаря, стреляющего механизма катапультного кресла и механизма ввода в действие спасательного парашюта. Защита летчика от возникающих при катапультировании перегрузок и воздействия скоростного напора воздуха обеспечивается высотным снаряжением летчика, принудительной фиксацией его в кресле, устойчивой стабилизацией кресла в процессе катапультирования, а при катапультировании на больших скоростях - дефлектором системы дополнительной защиты от воздушного потока.

Вроде пара лет с момента капремонта для музея, но краска уже облезает:-(((

Общий вид сзади...

Крупнее

Общий вид слева

Это тоже радиопрозрачные накладки?

Ниша уборки основных стоек.

Табличка с описанием самолета.

Перед фонарем датчики квантовой оптико-локационной станции (КОЛС).

Немного кабины.

ПВД

Фото 96.

Снова КОЛС

Эмблема 28 ИАП, а когда он там служил?

Общий вид от МиГ-21

И на фоне МиГ-29УБ


ЛТХ:
Модификация МиГ-29
Размах крыла, м 11.36
Длина самолета со штангой ПВД, м 17.32
Высота самолета, м 4.73
Площадь крыла, м2 38.06
Масса, кг
пустого самолета 10900
нормальная взлетная 15300
максимальная взлетная 18100
Топливо, л
внутренее 4300
ПТБ 1500
Тип двигателя 2 ТРДДФ РД-33
Тяга, кгс:
форсированная 2 х 8300
максимальная 2 х 5040
Максимальная скорость, км/ч.
на высоте 2450 (М=2,3)
у земли 1500
Практическая дальность, км.
на малой высоте 710
на большой высоте 1430
с ПТБ 2100
Максимальная скороподъемность, м/мин 19800
Практический потолок, м 18000
Макс. эксплуатационная перегрузка 9
Экипаж, чел 1
Вооружение:
одноствольная 30-мм пушка ГШ-301 (боекомплект
150 патронов)
боевая нагрузка - 2000 кг на шести подкрыльевых узлах
две ракеты средней дальности Р-27Р и
до 6 ракет ближнего воздушного боя Р-73 или Р-60М
бомбы 250- или 500кг, КМГУ
НАР 80 С-8 в блоках Б-8М1 и С-24Б